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Perché il Ponte s’ha da fare

Ponte Sullo Stretto

 L’intervento di Marco Foti sul Ponte

 

L’attraversamento dello Stretto di Messina è una priorità.

Si torna a parlare, in modo sempre più insistente, delle modalità di collegamento della regione Sicilia con il  continente europeo. L’attraversamento dello Stretto di Messina torna ad essere elemento di discussione
nelle aule parlamentari. La Commissione “Affari finanziari” della Conferenza delle Regioni, su proposta delle  Regioni Sicilia e Calabria, ha inserito il progetto di realizzazione del Ponte sullo Stretto nel “Piano straordinario di infrastrutturazione”.

La Ministra De Micheli, intervenendo a Tg2 Post dello scorso 2 settembre, ha spiegato che “si è riunita per la  prima volta la Commissione che farà una valutazione su quale è lo strumento migliore per collegare la Sicilia  alla Calabria, essendoci tre possibilità: il ponte, il tunnel appoggiato sul fondo del mare e poi il tunnel vero e  proprio. Noi vogliamo che venga collegata la Calabria e la Sicilia sia su ferro che su strada che con una pista ciclabile per cui serve prima uno studio trasportistico, poi una valutazione economica e ingegneristica”.

Il primo progetto dell’opera nasce nel 1866 allorquando l’allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini diede  l’incarico all’ingegnere Cottrau per studiare una soluzione di ponte tra Calabria e Sicilia. Gli studi trasportistici  sono stati realizzati nel corso degli anni così come la valutazione economica ed il progetto ingegneristico  dell’opera. Gli ultimi studi risalgono agli inizi del 2000,saranno certamente da aggiornare nei dati di domanda  della mobilità, ma la base degli studi è già disponibile ed, aggiungo, con dati molto interessanti.

La posizione dello Stretto di Messina non agevola certamente le soluzioni alternative proposte dal MIT per  due ordini di motivi.

Il primo.

Uno studio geologico-geofisico, condotto con la nave oceanografica Urania nel 2010 nell’area dello Stretto  da un gruppo di ricerca dell’Università La Sapienza di Roma, degli Istituti di Scienze Marine (Ismar), di  Geologia Ambientale e Geoingegneria (Igag) e per l’Ambiente Marino Costiero (Iamc) del Cnr e dell’ Istituto  Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, pubblicato su Scientific Reports (www.nature.com/srep), ha messo in  evidenza che la regione dello Stretto di Messina è interessata da un complesso sistema di faglie dove coesistono su brevi distanze, regimi tettonici diversi: estensionali, trascorrenti e compressivi. Per cui la soluzione del tunnel appare quanto mai di difficile realizzazione.

Il secondo.

Lo stretto di Messina è la più grande galleria del vento naturale esistente nel mar Mediterraneo grazie (o a causa) della particolare conformazione ad imbuto rovesciato verso nord e aperto a sud. Ogni qualvolta che spirano venti dai quadranti meridionali (dalle coste africane risalgono verso il Canale di Sicilia e lo Ionio) sullo stretto di Messina le correnti aeree possono divenire particolarmente impetuose negli strati bassi, dando luogo a intense burrasche e nei casi più estremi ad autentiche bufere, con venti che possono superare lo stadio di uragano. La conformazione ad imbuto genera il cosiddetto “effetto Venturi” che con il graduale restringimento della sezione, man mano che ci avviciniamo all’imboccatura nord, causa una conseguente e netta intensificazione del flusso eolico che raggiunge i picchi di velocità proprio nell’estrema parte nord della strettoia, fra Capo Peloro (Sicilia) e Cannitello (Calabria), dove non di rado le fortissime raffiche che risalgono 1da Sud, per piegare più verso S-SO attorno Capo Peloro, raggiungono o superano abbondantemente la soglia  di 130-140 km/h.

La realizzazione del tunnel sospeso, anche in questo, è da valutare attentamente.

Ritornando al vero progetto, il ponte, tra la fine degli anni ’90 e gli inizi del 2000 fu condotta una tra le più grandi campagne  di rilevazione dei dati sulla mobilità nello Stretto di Messina. Nel 2001 la “Direzione Generale del  coordinamento territoriale” del Ministero dei lavori pubblici e del Ministero del tesoro, bilancio e  programmazione economica, ha definito una “Relazione di accompagnamento redatta sulla base dell’executive summary predisposto dall’Advisor in versione provvisoria il 15 gennaio 2001”. Lo studio, secondo quanto previsto dalla delibera CIPE 19 febbraio 1999 e dal decreto 5 agosto 1999 del Ministro dei
lavori pubblici, di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica si riferisce “alla definizione degli aspetti tecnici delle problematiche territoriali, ambientali, sociali, economiche e finanziarie del progetto di massima relativo al ponte sullo stretto di Messina e per la valutazione con riguardo a quegli aspetti, di altre possibili configurazioni delle comunicazioni tra la Sicilia e il Continente idonee a garantire il massimo sviluppo potenziale delle economie delle regioni interessate”.

In sostanza, la relazione della “Direzione Generale del coordinamento territoriale”, che ebbe il compito di  sintetizzare il confronto tra la soluzione del Ponte e la soluzione di un sistema di traghettamento più
efficiente, evidenziò importanti conclusioni, sulla base delle indicazioni dell’Advisor:

1. “Le infrastrutture attuali di trasporto diverranno insufficienti già nei prossimi anni a seguito di un  forte incremento della domanda, specie per i collegamenti via aria e via mare: lo studio individua un
elenco di interventi, programmati e aggiuntivi, da attuare già nel breve-medio termine”. Per cui, trascorsi più di vent’anni, è legittimo (e professionale) attendere una verifica più approfondita del
modello di domanda e di offerta che gravita sullo Stretto. Vi è da dire però che le Regioni Sicilia e Calabria hanno realizzato da poco il Piano Regionale dei Trasporti.

2. “I due progetti di lungo termine – ponte e multimodale – sono entrambi in grado di soddisfare la domanda, hanno costi assai diversi e si differenziano solo per il modo di attraversamento dello Stretto; gli interventi portuali e aereoportuali non sono in concorrenza con il ponte. I risultati dello studio non evidenziano difformità tra le due soluzioni esaminate, ponte e multimodale, costruite in modo da soddisfare entrambe la domanda di trasporto successiva al 2012, anno di entrata in funzione del ponte”, secondo il cronoprogramma del 2000. Le due soluzioni sono percorribili, a differenza dei costi di realizzazione.

3. “Il progetto ponte: grado di utilizzo assai alto per le ferrovie, assai basso per la strada, onere pubblico necessario per rendere il progetto bancabile. Dato il costo totale stimato in 6.600 miliardi (di Lire) per il manufatto ponte e in 9.400 miliardi (di Lire) includendo i collegamenti, le condizioni di finanziamento del progetto ponte dipendono, in primo luogo, dal grado di utilizzo dell’opera e dai ricavi che ne conseguono”. La variabile preponderante, cosi come per tutte le nuove infrastrutture stradali, è legata ai ricavi da pedaggio e quindi ai volumi di traffico (veicoli leggeri e pesanti) attesi sul ponte. Secondo l’Advisor, “il progetto ponte non altera significativamente con la sua esistenza il forte favore del mercato per i trasporti via mare e via aerea, né gode di un mercato locale sufficientemente ampio”.

4. “Il progetto multimodale: consente una progressione modulare degli interventi, un minore costo e una maggiore efficienza economica; sfavorisce la ferrovia e comporta tempi di attraversamento di maggiore durata. Il progetto rappresenta, sia per l’ulteriore rafforzamento del collegamento marittimo sullo Stretto, sia per i porti e gli aeroporti destinati ai collegamenti a lunga distanza, una prosecuzione modulare delle azioni prospettate per il periodo 2001-2012”. La relazione riporta che “il progetto rappresenta, sia per l’ulteriore rafforzamento del collegamento marittimo sullo Stretto, sia per i porti e gli aeroporti destinati ai collegamenti a lunga distanza, una prosecuzione modulare delle azioni prospettate per il periodo 2001-2012”.

5. “Benefici economici generali, ambientali e sulla sicurezza: i vantaggi e gli svantaggi dei due progetti indicano gli interessi favoriti, suggeriscono le politiche di accompagnamento, ma non indicano una gerarchia di preferenza. Il progetto ponte è superiore a quello multimodale, sul piano della visibilità istituzionale e di immagine”. In particolare, si legge, “il progetto ponte ha impatti positivi nell’area metropolitana per il più drastico alleggerimento del traffico di passaggio (specie a Messina) e la conseguente liberazione di aree urbane; per la ricaduta immobiliare e per quella turistica legata all’effetto monumento. Il progetto multimodale ha impatti positivi sugli scambi a lunga distanza e risponde alle diverse esigenze di collegamento da e per la Sicilia, accompagnando la trasformazione del sistema dei trasporti della Sicilia in un sistema compiutamente intermodale”.

Progetti, studi, analisi e valutazioni realizzati nel tempo per una infrastruttura che oggi più che mai necessita ad un territorio “staccato” letteralmente dal Continente e dai Corridoi TEN.

Il ponte sullo stretto è la logica prosecuzione delle opere strategiche in continuità e coerenza con la programmazione nazionale e comunitaria, atte a contribuire allo sviluppo della rete europea dei trasporti TEN-T, collegando in maniera efficace, efficiente e sostenibile il territorio siciliano con il resto del Paese, con l’Europa e con i traffici internazionali del Mediterraneo, a completamento di una infrastruttura transeuropea che parte dal Baltico e termina a Palermo.

Il ponte s’ha da fare.

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