Una crisi aleggia sul trasporto aereo cargo e la colpa è anche di Boeing e Airbus.
Alcune delle più grandi compagnie di trasporto aereo merci a livello globale stanno affrontando una grave crisi di capacità. Il problema principale è duplice: le loro flotte di aerei cargo stanno invecchiando e, contemporaneamente, i costruttori come Boeing e Airbus stanno accumulando ritardi nelle consegne dei nuovi velivoli. “Lo squilibrio tra domanda e offerta per i grandi aerei cargo wide-body si intensificherà nei prossimi anni”, ha dichiarato al Financial Times Michael Steen, ceo dell’operatore di trasporto aereo merci statunitense Atlas Air. Steen ha attribuito la colpa in parte a “un’imminente ondata di ritiri di aeromobili, unita alla limitata capacità di ingresso sul mercato e alle continue sfide della catena di approvvigionamento [dell’aviazione]”.
Secondo l’International Air Transport Association, gli aerei trasportano un terzo del commercio mondiale in termini di valore, ovvero 8,3 trilioni di dollari di merci all’anno. La rapida crescita dell’e-commerce e delle consegne dall’Asia all’Occidente ha rappresentato un fattore determinante per la domanda di trasporto aereo di merci negli ultimi anni, prosegue il quotidiano finanziario britannico.
Non solo, Il mercato del trasporto aereo merci ha registrato una forte ripresa nel 2024, trainata dalla domanda di e-commerce transfrontaliero, dopo 18 mesi di flessione, rileva Freightwaves.
Tuttavia, dei circa 630 grandi aerei cargo wide-body in servizio attivo in tutto il mondo, fino a 150 sono prossimi o sono già entrati nella fase di pensionamento, ha affermato Steen, poiché hanno 25 anni o più.
Intanto a luglio Boeing ha ufficialmente avviato la produzione del suo aereo cargo di nuova generazione, il 777-8F, ma le prime consegne sono state posticipate dal 2027 al 2028. Anche Airbus ha raggiunto un altro traguardo nella costruzione del suo nuovo A350 cargo.
Tutti i dettagli.
I RITARDI NELLE CONSEGNE DEI PRODUTTORI DI AEREI CARGO
Per quanto riguarda le consegne di nuovi aeromobili, “la capacità di ingresso sul mercato di aerei wide-body è molto limitata”, ha spiegato al Ft il ceo di Atlas Air. Le consegne, che risentono della carenza di materiali e manodopera presso Boeing e Airbus, rimangono un “vincolo chiave”, ha concordato Frank Bauer, Chief Operating Officer di Lufthansa Cargo.
COME PROCEDE LA PRODUZIONE DEI BOEING 777
Ad esempio, secondo la società di consulenza aeronautica IBA, c’è un arretrato di ordini per 63 aerei cargo widebody 777 di Boeing.
Boeing afferma di produrre quattro aerei al mese dei suoi 777 e 777-9. Il colosso aerospaziale statunitense prevede un aumento del 67% della flotta globale di aerei cargo entro il 2044, inclusi 885 grandi aerei widebody come il 777-8 e l’A350, in aumento rispetto agli 810 della stima precedente. La produzione totale di aerei cargo è aumentata di 55 unità, nonostante un calo di quasi 100 aerei cargo narrowbody nell’arco di 20 anni.
Secondo il produttore americano questo cambiamento alla crescente domanda di carico utile e autonomia di aerei cargo widebody per supportare una maggiore diversificazione della supply chain e l’e-commerce transfrontaliero, in un momento in cui le compagnie aeree stanno accelerando il ritiro dei velivoli più vecchi, la nuova produzione è stata rallentata dagli arretrati della supply chain post-pandemia e la certificazione governativa per le aziende emergenti di conversione del 777 è stata ritardata.
IN VISTA DEL 777-8 DI NUOVA GENERAZIONE
Il 777-8, la cui prima consegna commerciale è prevista per il 2028, sarà il più grande aereo cargo bimotore al mondo. Boeing sostiene che l’aereo avrà un’efficienza di consumo di carburante e delle emissioni migliori del 30%, con capacità di carico utile e autonomia pressoché identiche, rispetto al vecchio 747-400. Il 777-8 offre anche costi operativi per tonnellata inferiori del 25% e motori molto più silenziosi. Il velivolo ha un carico utile strutturale massimo di 118 tonnellate e un’autonomia massima di oltre 4.400 miglia nautiche.
Tuttavia, il programma 777-X, che include una variante passeggeri, è stato lanciato più di dieci anni fa, ma ha dovuto affrontare una serie di ritardi tecnici e normativi. La compagnia ha iniziato ad accettare ordini a gennaio 2022 e ora ne ha 59 fermi.
LE MOSSE DI AIRBUS CON IL SUO AEREO CARGO A350
Nel frattempo, lo scorso luglio Airbus ha annunciato di aver completato la produzione del primo stabilizzatore orizzontale per l’aereo cargo A350 presso i suoi stabilimenti in Spagna. Il colosso aerospaziale europeo sta producendo due jet cargo A350 per i test di volo nel 2026 e nel 2027. A fine maggio, Airbus ha completato il primo set di ali in assoluto per l’A350F.
Il produttore europeo ha ricevuto 66 ordini per l’aereo cargo A350. Prevede di iniziare le prime consegne alla fine del 2027, anziché nel 2026, a causa della continua crisi della catena di approvvigionamento. Secondo Airbus, l’A350 offrirà una riduzione di almeno il 20% del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 rispetto ai grandi aerei cargo attualmente in servizio. Il widebody cargo ha un carico utile fino a 122 tonnellate e un’autonomia fino a 4.480 miglia nautiche.
LA SFIDA DEI COSTI
Dunque le due aziende si stanno così preparando alla competizione per la vendita di grandi aerei cargo.
Sempre al Financial Times, Loay Mashabi, amministratore delegato e direttore generale di Saudia Cargo, ha spiegato che “Le compagnie aeree stanno lottando per la capacità [di trasporto merci]”, aggiungendo che “Ci saranno alcuni anni di sfide… che ci colpiranno duramente prima che ce ne rendiamo conto.”
Alcuni operatori stanno lavorando a soluzioni per prolungare la vita utile degli aeromobili che hanno 30 anni o più per contrastare le limitate opzioni di sostituzione, ha proseguito Mashabi. “Ma è estremamente costoso continuare a utilizzare un [vecchio] aereo… anche se tecnicamente lo si rende sicuro, finanziariamente diventa un onere enorme.”
“I loro costi di gestione sono semplicemente folli… costi di manutenzione, costi del carburante”, ha aggiunto il ceo di Saudia Cargo al quotidiano finanziario. “[E i costi] continueranno a salire. Costi di manutenzione, costi del carburante.”
Inoltre, una riduzione della capacità nel settore globale del trasporto aereo merci potrebbe conferire agli operatori un maggiore potere di determinazione dei prezzi e portare a tariffe di trasporto aereo più elevate, hanno osservato al Ft alcuni analisti.
LA CAPACITÀ AGGIUNTIVA DETERMINATA DAL BOOM E-COMMERCE
Dopodiché, un fattore che sta determinando cambiamenti nel settore è il commercio online. “L’e-commerce ha determinato la necessità di capacità aggiuntiva”, ha illustrato Richard Forson, presidente e amministratore delegato della compagnia aerea cargo lussemburghese Cargolux, ancora al Ft. “Con un calo significativo delle spedizioni verso gli Stati Uniti, resta da vedere come gli altri paesi risponderanno all’afflusso dell’e-commerce nelle loro economie”.
Allo stesso tempo, Forson ha avvertito che tariffe del trasporto aereo potrebbero diminuire se la domanda globale dei consumatori e il commercio continuassero a rallentare. Ma Bauer di Lufthansa Cargo ha sostenuto di credere che “la storia dimostri che quando la capacità è inferiore alla domanda, le tariffe spesso aumentano, e la pandemia di Covid ne è una chiara dimostrazione. Detto questo, la volatilità non è nulla di insolito”.
PESA L’INCERTEZZA GLOBALE
Infine, “La continua incertezza macroeconomica sta recentemente fornendo alcuni stimoli positivi al settore del trasporto aereo”, ha affermato Niall van de Wouw, responsabile del trasporto aereo di Xeneta. “Ma ci stiamo addentrando in un territorio inesplorato a causa del clima geopolitico globale”.
Una serie di fattori globali continua infatti a rendere la domanda imprevedibile. Tra questi, gli attacchi dei ribelli Houthi alle navi cargo nel Mar Rosso e le mutevoli politiche tariffarie dell’amministrazione statunitense.
