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Perché Ita rischia una falsa partenza

Ita

L’offerta di voli da parte di Ita dal prossimo 15 ottobre non copre tutti i voli che Alitalia ha accettato di cancellare. Restano aree scoperte tutt’altro che indifferenti, in particolare la Sardegna e i collegamenti intercontinentali. L’analisi dell’economista Ugo Arrigo per il Sussidiario

 

Solo pochi giorni fa mettevamo in evidenza la grande incertezza sul passaggio del testimone tra Alitalia e Ita nella vendita delle prenotazioni per i voli previsti dal 15 ottobre in avanti. Finalmente essa è stata risolta: Alitalia in amministrazione straordinaria ha tolto questi voli dal suo sito e ha permesso pertanto a Ita di subentrarle nel processo di vendita. Questo esito è tuttavia parziale e non risolve la precedente incertezza, ma si limita a spostarla dalla commercializzazione dei voli alla loro effettiva produzione. Riuscirà infatti Ita a decollare effettivamente e a realizzare dal 15 ottobre i voli che ha iniziato a vendere? 

La domanda precedente, che i media non hanno rilevato, è tutt’altro che campata per aria. Infatti, Ita al momento dispone di soli due velivoli, uno di medio e uno di lungo raggio, presi in leasing dalla stessa Alitalia al fine di conseguire le necessarie autorizzazioni da parte dell’Enac. Per produrre i voli che sta vendendo dovrebbe invece disporre della flotta con cui ha dichiarato di voler partire, composta da 52 aerei, di cui solo 7 di lungo raggio e i restanti 45 di medio/breve. Pertanto al momento mancano all’appello 50 aeromobili che Ita intenderebbe acquisire dall’amministrazione straordinaria di Alitalia. Ce la farà nei soli 50 giorni che mancano all’annunciato decollo dei velivoli con la sua livrea? Ed è corretto mettere in vendita servizi per i quali non si ha ancora la necessaria capacità di produrre? 

Poi viene la prima domanda, se basteranno a Ita 50 giorni per far decollare la flotta prevista e per la quale sta già vendendo i posti. Le cose da fare sono infatti molte. Da un lato la trattativa privata con i commissari di Alitalia per la cessione del ramo d’azienda relativo al volo. In base alle informazioni diffuse dalla stessa Ita si è appreso che in data 16 agosto essa ha trasmesso ad Alitalia un’offerta non vincolante e che in data di ieri tale offerta è stata trasformata in vincolante.

Tuttavia cosa intenda prendersi esattamente Ita da Alitalia non è stato detto e, a maggior ragione, neppure quanto sia disponibile a pagare per ottenerlo. È un peccato che queste informazioni non siano note al contribuente, il quale da un lato sta finanziando con 1,35 miliardi Ita per le sue future avventure nei cieli e dall’altro ha già speso oltre 2 miliardi dal 2017 a oggi per mantenere operativa l’Alitalia che gli è stata affidata dagli azionisti privati di prima. Dunque la cessione di Alitalia verso Ita è una sorta di passaggio interno nei cespiti dei cittadini-contribuenti, tuttavia alla completa insaputa dei medesimi. 

Considerando che per legge i commissari di Alitalia debbono vendere a Ita e non possono vendere ad altri, una disposizione che appare di suo assai poco coerente col principio costituzionale dell’eguaglianza di tutti di fronte alla legge, non vi sono esigenze di riservatezza aziendale che si frappongano a una piena pubblicità dell’offerta vincolante dell’azienda pubblica ITA verso la gestione pubblica di Alitalia. Il cittadino-contribuente desidera sapere che cosa viene fatto dei suoi asset, né più né meno di quanto pretenda sapere come privato cittadino dal gestore dei suoi risparmi personali.

Un altro nodo da sciogliere riguarda in realtà l’amministrazione straordinaria di Alitalia: dato che Ita si prende solo un parte, meno della metà, del ramo volo, che cosa accade all’altra metà abbondante, destinata a non passare a Ita? Essa di certo non scompare né può essere buttata via. Dunque va messa in vendita separatamente. È un problema che avevo posto nel penultimo contributo sul Sussidiario: “Nessuno ha messo in evidenza che nello spezzatino di Alitalia vi è un pezzo che è rimasto sinora un fantasma e al quale nessuno ha fatto caso: quella parte del ramo aviation che Ita non vuole. Infatti, Ita si prende meno di metà della parte volo che i commissari ricevettero nel 2017 dagli azionisti privati dell’Alitalia insolvente. Che ne sarà di questa parte?”. Sul fatto che esista non vi sono dubbi e sul fatto che non si possa buttare via neppure.

Dunque, per esclusione, va messa in vendita. Ma forse, allora, essendo stato definito da Ita con l’offerta vincolante il perimetro che essa desidera, e che è persino titolata a pretendere per privilegio di legge, è anche definito per esclusione il perimetro della parte volo restante che potrebbe dunque trovare uno o più acquirenti differenti e contribuire non poco ad attenuare il grave problema degli almeno ottomila dipendenti di Alitalia di cui Ita non intende attualmente farsi carico.

Arriviamo in questo modo al nodo più grave di tutti, quello dei lavoratori. La conseguenza più grave della cattiva gestione nel tempo di Alitalia e del dossier di Alitalia da parte dei governi che si sono susseguiti è la creazione di un numero considerevole di esuberi, tutti completamente finti. In primo luogo, la loro numerosità: gli ottomila prima indicati riguardano infatti solo i dipendenti diretti di Alitalia ai quali vanno aggiunti quelli generati nell’indotto, nelle aziende che sono fornitrici di Alitalia. La spesa di Alitalia per l’acquisto di servizi sul mercato è il quadruplo della spesa per il suo personale.

Di essa si può stimare che la metà, dunque pari a una spesa doppia rispetto al personale, non sia sostituita sul territorio nazionale da altri vettori se Alitalia non vola. Risulta dunque ragionevole moltiplicare per almeno tre l’effetto totale sull’occupazione nazionale di ogni riduzione di occupazione di Alitalia. Gli 8 mila divengono in conseguenza 24 mila. A che serve in conseguenza un nuovo vettore pubblico così sottodimensionato? A stare sul mercato proprio no, visto che stiamo sostituendo sul ring del mercato aereo un peso piuma al peso medio che è stato sempre stato sconfitto dai pesi massimi in questi ultimi venti anni. A salvaguardare livelli occupazionali neppure. Forse a salvaguardare il livello di perdite a cui siamo stati abituati in tutto questo tempo?

In secondo luogo, perché tutti questi esuberi sono finti? Perché in Italia il settore dei servizi di trasporto aereo ha avuto nel quinquennio ante-Covid tassi di crescita più elevati del Pil cinese e non è dunque possibile che abbia esuberi. Essi vi sono solo in un’azienda che è stata da un lato mal gestita e dall’altro gravata di oneri di sistema (tariffe aeroportuali nell’hub di Fiumicino) molto più consistenti dei concorrenti. Peccato, però, che non siano sopravvissute altre aziende aeree nazionali di rilevanti dimensioni in grado di assorbire il personale di Alitalia, né voglia farlo la nuova Ita.

E veniamo in ultimo a una constatazione di particolare rilievo: l’offerta di voli da parte di Ita dal prossimo 15 ottobre non copre assolutamente tutti i voli che Alitalia ha accettato di cancellare. Restano aree scoperte tutt’altro che indifferenti, in particolare la Sardegna e i collegamenti intercontinentali, come è precisato sul sito stesso di Ita: “In questa prima fase non è stato possibile inserire tra le rotte in vendita quelli con oneri di servizio pubblico (come ad esempio i voli sulla Sardegna e Comiso) poiché Ita non è assegnataria dei bandi di continuità territoriale e non può rilevare automaticamente tali rotte nel momento in cui Alitalia in AS cesserà le operazioni. […] Inoltre per alcune destinazioni extra Ue (Algeria, Argentina, Brasile, Giappone, Stati Uniti) Ita sta completando il processo di certificazione necessario per avviare la commercializzazione e prevede di mettere in vendita i biglietti per tali Paesi quanto prima”.

Sì, ma quando, si chiede l’aspirante viaggiatore? Inoltre, se si depennano dall’elenco delle destinazioni a lungo raggio annunciate, presente nella stessa pagina del sito di Ita, tutte quelle ricadenti nei Paesi sopra elencati si scopre che non ne resta alcuna. Pertanto si desume che inizialmente Ita non farà proprio alcun volo di lungo raggio, limitandosi a mete nazionali ed europee, gran parte delle quali se non tutte già abbondantemente servite da vettori low cost.

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