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Tutti i piani di Maersk per dominare la logistica mondiale

I giganti del mare, come Maersk o CMA CGM, hanno intrapreso un grande movimento di integrazione della catena logistica: non solo porti, ma anche magazzini, vettori e altro ancora. L'approfondimento di Le Monde.

A Singapore le bottiglie di champagne Veuve Clicquot si sentono a casa – leggiamo nell’articolo di Le Monde. Nonostante il caldo umido di febbraio, il magazzino World Gateway vicino al porto della città-stato offre loro la stessa freschezza degli scantinati gessosi di Reims, al costo di un sistema di aria condizionata perfettamente funzionante.

Ogni anno arrivano persino degli enologi per assicurarsi che le bottiglie di champagne o di whisky giapponesi siano mantenute alla giusta temperatura, al riparo dalla luce. Rimangono lì per qualche settimana prima di essere spedite altrove, come il 90% degli sbarchi a Singapore, il secondo porto container più grande del mondo.

Le mire di Maersk e Cma Cgm sui magazzini

Nel bel mezzo della pandemia di Covid-19, mentre l’afflusso di merci intasava i porti del mondo, i magazzini sono improvvisamente emersi come anelli essenziali delle catene di approvvigionamento. Qui sono ambiti dalle compagnie di navigazione, come Maersk o CMA CGM, che vogliono farne la pietra angolare della loro strategia di integrazione verticale. La società danese ne possiede 452 (7,1 milioni di metri quadrati) in tutto il mondo, di cui più della metà, 243 (3,9 milioni di metri quadrati), sono stati acquistati o costruiti entro il 2022. Ha invitato diversi giornalisti europei e americani a visitare il “World Gateway” di Singapore, che appartiene a LF Logistics, una società cinese acquisita da Maersk nel 2022, per assistere alla sua trasformazione in “integratore globale di logistica dei container”. Una scommessa ambiziosa, tutt’altro che vinta.

Nell’immenso edificio, sorvegliato da telecamere, che può contenere 45.000 pallet per un’altezza di 38 metri, le gondole si muovono su e giù lungo stretti corridoi per raccogliere con i loro artigli metallici scatole di beni di lusso o paia di scarpe da ginnastica. La bottiglia di alcolici più costosa passata di qui costa 200.000 dollari di Singapore (140.000 euro). L’automazione permette di accelerare il turnover delle merci, facendo a meno della forza lavoro, prevalentemente immigrata, in un Paese dove la densità di popolazione è una delle più alte al mondo e dove i salari sono da quattro a cinque volte più alti che altrove nella regione.

Come una fabbrica

Il sistema consente anche di immagazzinare i prodotti a scaffali alti. “L’efficienza e l’automazione aiutano a compensare il costo del terreno”, spiega Thean Siak Sin, responsabile di LF Logistics per il Sud-est asiatico. Per Singapore è difficile espandere il proprio territorio, già cresciuto di un quarto dalla sua indipendenza nel 1965, a costo di disastri ambientali. L’importazione di milioni di tonnellate di sabbia dai Paesi vicini ha deviato fiumi e svuotato spiagge e alcuni Paesi, come l’Indonesia, ne hanno vietato l’esportazione.

Il magazzino “World Gateway” non si limita ad accatastare le merci. Sembra una fabbrica, con macchine, nastri trasportatori, luci lampeggianti e schermi che misurano la produzione. Ospita anche macchine che serigrafano le bottiglie su richiesta del cliente e, alla fine di un corridoio, un ufficio con un enorme logo “Just do it”. Tutti gli ordini effettuati dagli utenti asiatici di Internet al produttore americano di attrezzature Nike arrivano direttamente qui. Gli anelli delle catene logistiche si stringono e si sovrappongono.

Invece di costruire magazzini di grandi dimensioni, come a Singapore, le compagnie di navigazione possono investire in nuovi porti. Tanjung Pelepas in Malesia, a sud dello Stretto di Malacca, si trova a breve distanza da Singapore ed è diventato uno dei 15 porti container più importanti al mondo. Le banchine sono lunghe 5 chilometri e circondate da foreste. Grazie a un ampio bacino di terra e alla manodopera a basso costo, in parte proveniente dal Nepal, questo porto in acque profonde può gestire navi giganti a tariffe più competitive rispetto a Singapore. “I nostri clienti che vanno a Singapore ci dicono che non possono immagazzinare le loro merci in alto per sempre”, dice Marco Neelsen, il capo del porto di Tanjung Pelepas. I magazzini in Malesia non hanno l’aria condizionata, ma hanno spazio.

Molti shock in arrivo

Aumentando il numero di magazzini, le compagnie di navigazione vogliono offrire alle aziende un time-to-market più breve, con prodotti immagazzinati più vicino ai consumatori. Se si hanno troppe scorte in luoghi dove non c’è abbastanza domanda, i prezzi possono scendere fino al 40%”, afferma Ditlev Blicher, presidente di Maersk nella regione Asia-Pacifico. Se si perde una vendita perché il prodotto non è disponibile, si perde un cliente”.

Le interruzioni delle forniture durante la pandemia di Covid-19 hanno paralizzato gli impianti automobilistici, alimentato le impennate dei prezzi e costato alle aziende miliardi di dollari. In futuro, tuttavia, ci saranno più shock, sia climatici, con l’aumento di cicloni e inondazioni che possono paralizzare i porti, sia geopolitici, con la guerra in Ucraina che interrompe il traffico ferroviario tra Cina ed Europa. Le catene di approvvigionamento sono state suddivise e ottimizzate per ridurre i costi, ma non per creare valore”, continua Ditlev Blicher. Ci sono migliaia di attori che non sono realmente connessi, e noi vogliamo integrarli collegando anche i flussi di dati al flusso fisico delle merci”. In un momento in cui il mondo sogna la resilienza, Maersk vuole venderla a un prezzo maggiorato e ottenere maggiori profitti rispetto al trasporto marittimo.

Come simbolo di questo cambiamento strategico, la compagnia danese ha annunciato a gennaio che scioglierà, nel 2025, l’alleanza 2M creata nel 2015 con il suo concorrente italo-svizzero MSC, per condividere le stive delle loro navi al fine di riempirle meglio. Riducendo la sua dipendenza dal trasporto marittimo, i cui prezzi sono molto instabili, spera anche di stabilizzare le sue entrate. In realtà, questo cambiamento risale al 2017, quando Maersk ha deciso di vendere la sua attività di trasporto di petrolio e di investire per diventare un integratore logistico”, spiega Pierre Cariou, professore di economia marittima alla Kedge Business School. La società si spinge oltre in questa strategia acquisendo magazzini”.

Profitti enormi

Questa diversificazione è stata accelerata dagli enormi profitti registrati dalle compagnie marittime durante la pandemia di Covid-19. Maersk ha realizzato un utile di 27,2 miliardi di euro nel 2022, con un aumento del 62% rispetto all’anno precedente, e gli utili di CMA CGM dovrebbero raggiungere nuove vette, dopo i 18 miliardi di euro di profitti del 2021. Questa cassaforte ha permesso alla compagnia francese di acquisire il terminal portuale di Los Angeles Fenix Marine, lo specialista del trasporto auto Gefco e il 9% del capitale di Air France KLM. La compagnia danese ha annunciato l’acquisizione di Senator International, spedizioniere tedesco specializzato nel trasporto aereo, e della sudafricana Grindrod, nel 2021, specializzata nel trasporto terrestre. Maersk non si considera più solo una compagnia di navigazione, anche se questa attività ha portato 64,3 miliardi di dollari nel 2022, su un fatturato di 81,5 miliardi di dollari.

Maersk vuole diventare la DHL dei container, trasportandoli dal mittente al cliente finale. Solo che le “grandi scatole” non vengono trasportate come semplici pacchi. Il loro trasporto è complesso e frammentato, ci sono molti imprevisti e richiedono molta agilità. “La strategia di integrazione verticale funziona per i grandi clienti industriali che hanno grandi volumi e visibilità per diversi mesi”, spiega Anne-Sophie Fribourg, vicepresidente di Zencargo, una start-up che digitalizza le catene di fornitura, “ma sarà molto più difficile per i piccoli clienti”. Questi si rivolgono per lo più agli spedizionieri, che controllano metà del trasporto merci mondiale. “Le grandi compagnie di navigazione potrebbero collaborare con le aziende a monte o a valle della catena di approvvigionamento, ma spesso preferiscono controllarle”, afferma Cariou. Crescendo di dimensioni e cercando di essere l’unico interlocutore per l’intero trasporto delle merci, questi nuovi giganti della logistica rischiano, in caso di una nuova tempesta nel commercio mondiale, di essere altrettanto difficili da manovrare dei loro colossi marittimi.

(Estratto dalla rassegna stampa di eprcomunicazione)

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