Ciò che colpisce è la calma. Alla vigilia di un weekend lungo alla stazione centrale di Berlino, diversi treni sono già in ritardo, altri sono stati semplicemente cancellati, e nulla garantisce che quelli in partenza arriveranno in orario. Ma i viaggiatori sembrano indifferenti. In piedi sul binario, con una mano sulla valigia, aspettano in silenzio, con gli occhi fissi sul telefono. I treni tedeschi sono in ritardo, è così. «Ci si adatta», ripetono diversi passeggeri, impassibili.
Nel 2025, solo il 60% dei treni a lunga percorrenza della Deutsche Bahn è arrivato con un ritardo inferiore ai cinque minuti. Si tratta di una delle peggiori prestazioni in Europa, dove, in media, l’80% di essi è puntuale. Il 13 maggio, dei 20 treni ad alta velocità – gli Inter City Express (ICE), l’equivalente tedesco del TGV – in partenza dalla stazione centrale di Berlino tra le 17:00 e le 18:00, 13 registravano un ritardo fino a trentaquattro minuti, secondo i dati del sito Zugfinder.
«Anch’io, un tempo, mi arrabbiavo, spiega Martin Pogatzki, consulente logistico berlinese che ha deciso di impegnarsi nell’associazione di viaggiatori Pro Bahn. Ho vissuto in Inghilterra all’inizio degli anni 2000, dove c’erano sempre problemi con il treno. Trovavo gli inglesi molto tranquilli. Io, da tedesco, impazzivo!» Poi ha visto la puntualità dei treni tedeschi peggiorare continuamente. Le statistiche lo confermano: nel 2005, l’85% dei treni tedeschi era ancora puntuale. […]
Per ogni viaggio, mette in conto un’ora in più. «Prendo il treno ogni due o tre giorni, sono quasi quattro ore di lavoro perse ogni settimana, quasi venti ore al mese», calcola. Una perdita di guadagno che, curiosamente, nessun economista ha cercato di quantificare a livello nazionale. […]
La Deutsche Bahn è tuttavia motivo di imbarazzo nazionale per i tedeschi, il cui attaccamento alla puntualità non è un mito. Il Paese ha vissuto come un’umiliazione il fatto che la Svizzera, stanca dei ripetuti ritardi dei treni tedeschi, abbia deciso nel 2025 di interrompere i due collegamenti ferroviari che servivano Basilea da Amburgo e Dortmund, affinché i propri treni prendessero il testimone al confine. O che la Deutsche Bahn debba presentare scuse pubbliche dopo gli Europei di calcio del 2024, che si sono svolti in Germania, poiché le sue disfunzioni hanno privato centinaia di tifosi provenienti da tutta Europa di parte dello spettacolo.
Rancore contro lo Stato
Viaggiare in treno in Germania significa seguire alcuni principi, spiegano gli habitué: bisogna evitare i cambi, prevedere un margine di una o due ore e non prendere l’ultimo treno della giornata. «In realtà, il sistema ferroviario tedesco funziona un po’ come una grande metropolitana», spiega Matéo Suard, consulente in mobilità. Gli orari hanno valore indicativo, «si sa che alla fine si arriverà, perché nelle grandi città ci sono uno o due treni all’ora». Se un treno viene cancellato, si prende il successivo; i controllori ci sono abituati perché anche il sistema si adatta. «In Francia, quando un treno viene cancellato, non sempre c’è un’alternativa.»
I disservizi della Deutsche Bahn assumono comunque una chiara dimensione politica, alimentando un risentimento nei confronti dello Stato di cui il partito di estrema destra Alternative für Deutschland (AfD) fa buon uso. «Il treno, simbolo della Repubblica Federale: in avaria», scriveva così la deputata dell’AfD Beatrix von Storch sul social network X il 2 maggio, allegando la foto di un tabellone che invitava i viaggiatori a verificare le informazioni potenzialmente errate annunciate dall’altoparlante. La Deutsche Bahn « danneggia la democrazia più dell’AfD », ha persino affermato il sociologo Harald Welzer sul quotidiano Süddeutsche Zeitung, il 12 dicembre 2025.
A sua discolpa, la rete ferroviaria tedesca è fitta e sovraccarica, con 33.500 chilometri di linee, contro i 28.000 della Francia. La Germania non è centralizzata come la Francia, la cui rete è strutturata a stella. Conta circa 80 città con più di 100.000 abitanti, il doppio rispetto alla Francia, su una superficie inferiore del 30%. […]
Ortodossia di bilancio
oprattutto, secondo l’opinione generale, la ferrovia è sottofinanziata da anni, tenuto conto delle sue dimensioni e delle sue missioni. In parte per ortodossia di bilancio, la Germania ha trascurato le sue infrastrutture per decenni. Secondo i dati dell’Ufficio federale di statistica, gli investimenti netti dello Stato federale in beni strumentali (che misurano l’aumento reale del capitale pubblico tenendo conto del suo deprezzamento) sono passati dal 3,5% del PIL nel 1970 a zero tra il 1995 e il 2005, periodo durante il quale le questioni infrastrutturali sono praticamente scomparse dal dibattito politico.
«Gli investimenti sono stati concentrati nella parte orientale del Paese dopo la riunificazione, a scapito dell’ovest, dove si concentra invece la maggior parte della popolazione, del traffico e, oggi, dei ritardi», spiega Carsten Lotz, consulente specializzato ex McKinsey. Successivamente è stato necessario tagliare i costi della Deutsche Bahn in vista di una quotazione in Borsa prevista per il 2008, che alla fine non ha avuto luogo a causa della crisi dei subprime, continua. Poi si è imposta la dottrina dell’austerità e dello «zero deficit», incarnata da Wolfgang Schäuble, l’emblematico ministro delle finanze di Angela Merkel.
[…]La Germania ha così fatto la scelta deliberata di non costruire una rete ad alta velocità specifica per i suoi ICE, al contrario di quanto hanno fatto la maggior parte dei suoi vicini europei, alcuni con un grande sostegno di fondi europei, come la Spagna, beneficiaria indiretta delle eccedenze di bilancio tedesche. «Da noi, i treni ad alta velocità circolano sulle stesse linee dei treni regionali o merci, che viaggiano a velocità diverse», riassume Johannes Ludewig, che ha guidato la Deutsche Bahn tra il 1997 e il 1999. È molto difficile gestire tutto questo senza disagi. È un errore che è stato commesso negli anni ’80, perché la situazione di bilancio della Germania era difficile. Ma il dibattito non si è mai veramente riaperto perché sarebbe costato estremamente caro».
Il peso dell’industria automobilistica
Il peso e l’influenza dell’industria automobilistica nell’economia e nella società tedesca vengono anche indicati come ostacoli strutturali allo sviluppo della ferrovia. «Il sistema ferroviario tedesco non si è mai ripreso dalla seconda guerra mondiale, spiega l’ex direttore generale della Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn, sul Tagesspiegel del 20 maggio. Con la ricostruzione e il miracolo economico, siamo diventati un paese di automobilisti.» Secondo i dati di Allianz pro Schiene, la lobby ferroviaria in Germania, gli investimenti dello Stato federale nella rete stradale sono stati sistematicamente superiori a quelli effettuati nella ferrovia fino al 2021, quando la tendenza si è invertita. […]
Gli importi stanziati per le ferrovie oltre Reno hanno tuttavia di che far sognare i suoi grandi concorrenti europei. Secondo i calcoli dell’esperto Felix Berschin, rapportati al numero di abitanti, la Germania ha investito quasi il doppio della Francia nella sua rete ferroviaria tra il 2013 e il 2024. Ma, di fronte a un budget limitato, la Francia ha scelto di dare la priorità al TGV, dove si concentra la maggior parte del traffico, e di trascurare le linee minori. Impossibile in un paese federale, dove nessun Land può tollerare di essere trattato peggio del proprio vicino.
[…] Dopo decenni di sottoinvestimenti, lo Stato federale e la Deutsche Bahn si sono impegnati in un vasto programma di lavori di ristrutturazione, sbloccando fondi a partire dal 2021. Alcune linee sono state chiuse per diversi mesi, come quella tra Berlino e Amburgo, con l’offerta, in alcuni casi, di autobus sostitutivi. Anche una parte del fondo speciale di 500 miliardi di euro approvato nel marzo 2025 dovrà finanziare le ferrovie, per un importo di 23 miliardi di euro all’anno. Ma il lavoro da fare è gigantesco. […]La Deutsche Bahn ha deciso di trasformare la propria situazione in oggetto di scherno, con una curiosa campagna diffusa su YouTube nel 2025, sotto forma di miniserie umoristica sui propri ritardi e disservizi, intitolata «Boah, Bahn!» («Wow, il treno!»). Tre controllori disperati eseguono una piccola coreografia nei corridoi di un treno cantando l’elenco dei possibili guasti: «Il corridoio è affollato. Il caffè è finito. C’è afa, l’aria condizionata è fuori uso e i bagni sono guasti. Niente Internet, e per di più siamo in ritardo. » Il team attende l’arrivo di un macchinista il cui treno è a sua volta in ritardo – una situazione comune. Costo dell’operazione, subito rivelato dal tabloid Bild: 7 milioni di euro.
«Avrei preferito investimenti in un’infrastruttura funzionante», ha sbottato il deputato conservatore Olav Gutting. Di fronte alle critiche, l’azienda ha rinunciato a produrre una seconda stagione. «La Deutsche Bahn è più brava a comunicare che a far funzionare i treni», ironizza Christian Böttger. «Sanno che la ristrutturazione richiederà tempo. Sono quindi riusciti a imporre la narrativa secondo cui non solo i treni non funzionano, ma non funzioneranno per altri dieci anni.»
(Estratto dalla rassegna stampa di eprcomunicazione)
