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Euro 7, dalla Commissione nuova stretta sulle emissioni. Cosa cambia e chi sbuffa

Price Cap

L’esecutivo Ue ha detto la sua sui nuovi standard Euro 7 che riguarderanno anche le auto elettriche, non solo i motori diesel e a benzina. L’intera industria, però, già parla di ‘effetto boomerang’ e di veicoli che saranno più costosi. Furiosi anche gli ambientalisti: “Regalo alla lobby dell’automotive”

Attese dagli ambientalisti, temute dai costruttori, alla fine le proposte della Commissione Ue su sui limiti alle emissioni e sui nuovi standard Euro 7 sono state pubblicate. E hanno già scontentato tutti, sia i costruttori, sia chi spingeva per leggi rigorose, capaci di migliorare la qualità dell’aria. Il nuovo pacchetto arriva, inutile negarlo, in un periodo particolarmente difficile per il mondo dell’automotive, tra guerra, crisi dei chip, mancanza di materie prime, investimenti nella ventura mobilità elettrica, ma anche per i consumatori, dato che l’aumento dell’inflazione erode il potere d’acquisto e certo non invoglia a cambiare auto, che potrebbero diventare ancora più care proprio per soddisfare i venturi requisiti europei.

COSA PREVEDONO I NUOVI STANDARD EURO 7

La proposta della Commissione europea finalizzata a ridurre l’inquinamento atmosferico causato dai nuovi veicoli a motore venduti nei 27 Paesi membri della Ue prevede che, a partire dal 2035, Euro 7 riduca le emissioni di NOx di auto e furgoni del 35% rispetto a Euro 6 e del 56% rispetto a Euro VI di autobus e camion.

La più grande novità rispetto a quanto visto finora è che la nuova normativa amplia la propria sfera di intervento arrivando a ricomprendere non solo le auto e i furgoni, ma anche le corriere e i veicoli commerciali pesanti perché l’obiettivo della Commissione è ridurre l’impatto ambientale dell’intero settore dei trasporti stradali, considerato responsabile del 39% delle emissioni di ossido d’azoto nel 2018 (47% nelle aree urbane) e dell’11% di PM2.5 e PM10. Il pacchetto di norme Euro 7 per la prima volta al mondo regolamenterà le particelle ultrafini fino a 10 nanometri, il particolato generato dai freni e anche la durata delle batterie.

Le particelle inquinanti dal tubo di scappamento verranno abbassate del 13% da auto e furgoni e del 39% da autobus e camion. Si interviene anche sulle particelle emesse dall’attrito dei freni delle auto; saranno ridotte del 27%. Infatti, negli anni si è assistito a un paradosso curioso: secondo sempre più ricerche scientifiche, la seconda maggiore fonte di inquinamento da aerosol del Vecchio continente continua a essere il traffico. Questo nonostante le emissioni dei veicoli in Europa siano severamente regolamentate dagli anni Novanta, ma evidentemente si è fatto molto poco sulla produzione di agenti inquinanti dovuti alla polvere stradale, al consumo degli pneumatici, dei freni e della carreggiata.

I LIMITI EURO 7 RIGUARDANO ANCHE LE AUTO ELETTRICHE

Quest’ultimo dettaglio non è di poco conto. Le auto elettriche non emettono polveri sottili dal tubo di scappamento, ma frenano come le auto endotermiche. Dunque anche i veicoli a batteria causano ancora inquinamento da freni e microplastica dagli pneumatici.

Le norme Euro 7 sono neutrali in termini di carburante e tecnologia, ponendo gli stessi limiti indipendentemente dal fatto che il veicolo utilizzi benzina, diesel, trasmissioni elettriche o carburanti alternativi. Quanto ai propulsori endotermici, oggi i limiti per gli ossidi di azoto, sono di 60 mg/km per i motori a benzina e in 80 per i diesel: con la nuova normativa la soglia a 60 per entrambe le tipologie di carburante.

LE DATE DI ENTRATA IN VIGORE

Secondo la proposta della Commissione, la data di entrata in vigore del nuovo regolamento è il 1 luglio 2025 per i nuovi veicoli leggeri (automobili e furgoni) e il 1 luglio 2027 per i nuovi veicoli pesanti (autocarri e autobus). Eccezioni limitate si applicano ai veicoli costruiti da produttori di piccoli volumi per far fronte a specifici vincoli tecnologici.

ROADMAP LEGISLATIVA

La proposta dovrà ora essere discussa fra Consiglio e Parlamento Ue per andare a sostituire le norme sulle emissioni precedentemente separate per auto e furgoni (Euro 6) e autocarri e autobus (Euro VI). I nuovi limiti non coinvolgono le emissioni di anidride carbonica per un motivo preciso: con il pacchetto Fit for 55, l’Europa ha già deciso di ridurre totalmente la CO2 per auto e furgoni entro il 2035.

L’IMPATTO SUI CONSUMATORI

“Nel definire le nuove regole, la Commissione ha analizzato a fondo l’impatto degli standard sull’accessibilità della mobilità, soprattutto alla luce dell’attuale aumento dell’inflazione. Gli incrementi di costo previsti in relazione alla situazione attuale rappresentano solo una piccola frazione del prezzo totale del veicolo, ovvero tra 90 e 150 euro per auto e furgoni e circa 2700 euro per camion e autobus”. Tuttavia, sempre la Commissione ritiene che i benefici per la salute prodotti dal minor inquinamento dell’aria “superino in misura significativa questi costi per i produttori, i consumatori e le autorità”.

TUTTI GLI SBUFFI CONTRO EURO 7

Per Thierry Breton, commissario al mercato unico, definisce la proposta “equilibrata e necessaria per proteggere il clima”. Nonostante i continui correttivi che ai più possono sembrare molto forti, nel 2050, secondo Bruxelles, si prevede che oltre il 20% delle auto e dei furgoni e più della metà dei veicoli pià pesanti nelle strade continuerà a emettere inquinanti dal tubo di scappamento.

Il mondo dell’automotive, di contro, sembra di ben altri avviso. L’associazione dei costruttori europei Acea nutre “serie preoccupazioni” riguardo alla proposta della Commissione Europea sulle nuove norme sulle emissioni inquinanti Euro 7. Già con le attuali norme Euro 6/VI, la Ue “dispone degli standard più completi e rigorosi per le emissioni inquinanti (come NOx e PM) al mondo. Le emissioni di gas di scarico sono a un livello appena misurabile grazie alla tecnologia dei veicoli all’avanguardia”, è la posizione dell’Associazione, secondo la quale “la nuova proposta comunitaria rischia di rallentare la transizione a emissioni zero nei trasporti”.

L’Acea critica anche la roadmap decisa unilateralmente dall’esecutivo comunitario, senza tenere conto delle esigenze dell’industria: “Il pacchetto legislativo Euro 7/VII probabilmente non sarà pronto prima della metà del 2024, soprattutto considerando il lungo elenco di test aggiuntivi che copre”, sostiene l’Associazione costruttori. “Le date di attuazione proposte – luglio 2025 per le auto e i furgoni e luglio 2027 per i veicoli pesanti – non sono realistiche, dato l’enorme numero di modelli e varianti di veicoli che devono essere sviluppati, ingegnerizzati, testati e omologati prima di allora. La normativa Euro 7/VII rischia, quindi, di essere molto complessa e costosa”.

Secondo il presidente Oliver Zipse che è anche ceo di BMW. “l’industria automobilistica prende molto seriamente il suo ruolo di ridurre sia la CO2 che le emissioni inquinanti, ma purtroppo, il beneficio ambientale della proposta della Commissione è molto limitato, mentre aumenta pesantemente il costo dei veicoli”. A stretto giro è arrivato il cinguettio social di Martin Sander, dall’inizio di quest’anno presidente del cda della Ford-Werke GmbH tedesca e responsabile business automobili in Europa: “Deluso dallo standard Euro 7 proposto per i motori a combustione interna. Smettiamo di sviare le risorse verso una tecnologia del passato e investiamo invece sulle zero emissioni”

Secondo Martin Lundstedt, numero 1 di Volvo Group: “Per rispettare l’Euro VII i costruttori di furgoni e autocarri dovranno dirottare importanti risorse finanziarie e ingegneristiche dai veicoli elettrici e fuel cell a quelli con motori a combustione interna. Questo impatterà in maniera pesante sulla nostra transizione verso veicoli a zero emissioni. Non va bene per il clima, né per la salute delle persone, né per l’industria. I decisori politici – ha accusato – dovrebbero concentrarsi su regole che accelerano il rinnovo delle flotte, dando priorità agli investimenti nei mezzi a zero emissioni che avranno un impatto ben superiore su qualità dell’aria ed emissioni di CO2 ridotte.”

Furibonda anche l’Associazione costruttori d’auto tedesca, la VDA per la quale “lo sviluppo e l’approvazione di un percorso appropriato con una scadenza di appena un anno dal previsto completamento degli atti delegati non è assolutamente possibile.” Per Aecc, l’associazione dei produttori di catalizzatori, “Sarebbe un peccato se i ritardi nel processo di adozione dovessero portare a ritardi nell’applicazione delle regole e nel contributo al miglioramento della qualità dell’aria”. Giudizio luci e ompre da Clepa, che riunisce a livello europeo la filiera dei fornitori. Nella nota parla di “passo avanti” ma si dimostra piuttosto perplessa sul fatto che ancora non siano stati resi noti i dettagli tecnici per consentire di sviluppare e testare le nuove tecnologie. Insomma, tutti concordano sul fatto che la legge comunitaria è arrivata tardi e ora voglia recuperare il tempo perso sulla pelle dell’industria dell’auto.

La Commissione sembra essere riuscita nell’intento di deludere tutti, persino gli ambientalisti. L’associazione delle ONG green Transport & Environment accusa infatti l’esecutivo comunitario di “aver dato la priorità al profitto dei costruttori e ha fallito lo storico obiettivo di ridurre l’inquinamento tossico di auto e veicoli commerciali, affiancando le lobby dell’auto per fare green washing su 100 milioni di vetture che saranno vendute nei dieci anni che si separano dal 2035. È quindi fondamentale che il Parlamento europeo rafforzi questi standard incredibilmente deboli o che semplicemente li respinga.”

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