Negli ultimi vent’anni le compagnie del Medio Oriente – Emirates, Qatar Airways ed Etihad in testa – hanno riscritto le regole del trasporto aereo intercontinentale, trasformando Dubai e Doha in hub scintillanti che collegavano Europa, Africa e Asia a prezzi competitivi e con aerei nuovissimi.
Poi, quasi da un giorno all’altro, è arrivato il conflitto in Iran: spazi aerei chiusi, voli cancellati, passeggeri spaesati.
All’improvviso, osserva Bloomberg in un approfondimento, le grandi compagnie occidentali si sono trovate davanti a un’opportunità che sembrava impossibile solo poche settimane prima.
Un modello di successo che sembrava imbattibile
Fino a pochi mesi fa, scrive il quotidiano della City, il racconto era chiaro: i tre grandi del Golfo sfruttavano una posizione geografica perfetta, aerei di ultima generazione e hub all’avanguardia per drenare traffico da tutto il mondo.
Emirates da sola nel 2025 ha trasportato 55,6 milioni di passeggeri, più di quattro volte rispetto a vent’anni prima, facendo di Dubai l’aeroporto internazionale più trafficato del pianeta.
I concorrenti europei e americani li guardavano con un misto di invidia e fastidio, accusandoli di competere su un “campo da gioco non livellato” grazie a presunti sussidi statali.
Il CEO di Air France-KLM, Ben Smith, lo ha detto senza mezzi termini: “Quando il terreno non è in piano, è facile avere aerei nuovi e aeroporti fantastici”.
Lo shock della guerra
Lo scoppio del conflitto iraniano ha cambiato tutto in poche ore, rileva Bloomberg. Gli spazi aerei iraniani e iracheni sono stati chiusi, migliaia di voli sono stati cancellati o deviati, e le compagnie mediorientali si sono trovate in grave difficoltà. La capacità complessiva di lungo raggio è diminuita bruscamente.
Per i vettori occidentali è stato come se si fosse improvvisamente liberato uno spazio sul tabellone: un’opportunità da cogliere al volo prima che il vento girasse di nuovo.
La reazione immediata delle compagnie europee
Lufthansa, British Airways e Air France-KLM non hanno perso tempo. Già il mese scorso hanno ridistribuito aerei su rotte alternative verso India, Thailandia e Singapore, catturando passeggeri che cercavano nuove opzioni.
I guadagni di quota di mercato sono ancora modesti, ma l’intenzione è chiara: trasformare un vantaggio temporaneo in qualcosa di più duraturo.
Il Chief Financial Officer di Lufthansa, Till Streichert, ha parlato esplicitamente di “potenziale assoluto” per spostare capacità verso l’Asia su base più stabile.
Non è però un’operazione semplice: gli aerei a corridoio singolo usati sulle rotte verso il Golfo non sono adatti ai voli più lunghi verso l’Asia,quelli a doppio corridoio nuovi hanno liste d’attesa di anni e l’apertura di una rotta richiede mesi di pianificazione tra slot, orari e personale.
Chi guadagna e chi perde
L’analisi di Bloomberg sui voli a doppio corridoio di 21 grandi compagnie, confrontando il mese precedente e quello successivo all’inizio della guerra usando i dati Flightradar24, mostra un quadro netto.
Negli Stati Uniti United Airlines e Delta hanno aumentato la capacità di lungo raggio rispettivamente dell’11% e del 12%, aggiungendo voli verso l’Europa e nuove rotte per turisti americani benestanti.
In Europa i guadagni sono più contenuti ma significativi. Turkish Airlines, grazie alla sua posizione geografica favorevole, ha guadagnato quote di mercato, mentre Qatar Airways è risultata la più penalizzata.
Il resto del Medio Oriente ha perso capacità complessiva, anche se la perdita non è stata uniforme.
Il problema del carburante
Uno dei freni più pesanti è l’impennata dei prezzi del carburante causata dalla guerra.
Le compagnie europee, già esposte, devono decidere se aumentare le tariffe – rischiando di perdere i passeggeri appena conquistati – o assorbire i costi per mantenere la competitività.
Le americane sono ancora più vulnerabili, anche se a marzo hanno beneficiato di un’impennata di prenotazioni “last minute” prima che i rincari si riflettessero sui biglietti.
Lufthansa ha già preparato piani di crisi che potrebbero includere la messa a terra di alcuni aerei in caso di carenza di carburante.
Le reazioni del mercato azionario
Gli investitori non hanno fatto sconti, sottolinea Bloomberg. Da quando è iniziata la guerra le azioni di Lufthansa hanno perso il 17%, quelle di IAG (proprietaria di British Airways) il 13% e Air France-KLM addirittura il 27%.
Morgan Stanley e UBS hanno tagliato i target di prezzo su diverse compagnie europee, citando proprio l’aumento dei costi energetici.
Il messaggio è chiaro: il mercato vede l’opportunità, ma teme che sia troppo breve e troppo costosa.
Le difficoltà logistiche e geopolitiche
Oltre al carburante, ci sono problemi strutturali. Volare tra Asia ed Europa era già complicato dal 2022 per via della chiusura dello spazio aereo russo dopo l’invasione dell’Ucraina.
Ora, con Iran e Iraq fuori gioco, gli aerei sono costretti a passare per corridoi stretti sopra Georgia, Azerbaijan e Asia centrale. Gli analisti di Bloomberg Intelligence sottolineano che le compagnie asiatiche – che possono ancora sorvolare la Russia – restano più competitive.
Singapore Airlines ha aggiunto voli su Londra e Melbourne, Cathay Pacific su Parigi, Zurigo e Londra, Air India e Qantas stanno aumentando capacità verso l’Europa.
Il rischio, secondo Conroy Gaynor di Bloomberg Intelligence, è che troppa capacità finisca sull’Atlantico senza che ci sia domanda sufficiente per assorbirla.
Le previsioni
Tutti gli esperti concordano su un punto: i carrier del Golfo non hanno certo abbandonato le loro ambizioni globali. “Non hanno messo da parte i loro sogni di essere hub mondiali”, dice a Bloomberg Rob Walker di ICF.
Richard Evans di Cirium è ancora più esplicito: “Mi aspetto che i Gulf carrier offrano tariffe altamente attraenti per ricostruire il traffico. I vettori europei potrebbero avere solo una finestra breve per sfruttare domanda alta e tariffe elevate”.
ZIn altre parole, chi oggi sta “facendo fieno mentre c’è il sole” sa che, quando la guerra finirà, i rivali torneranno affamati e aggressivi sui prezzi.
