“Ich bin ein Kölner”, con queste parole, parafrasando Jfk, Alfredo Altavilla potrebbe annunciare a breve l’accordo industriale con Lufthansa. La compagnia di Colonia è infatti la candidata numero uno per la partnership internazionale che il presidente di Ita Airways sta disperatamente cercando dal momento del suo insediamento del 17 giugno. In un’audizione alla Camera dei Deputati di giovedì scorso, Altavilla ha anticipato di essere a buon punto tanto da poter stimare di chiudere il deal internazionale entro la prima metà dell’anno. In un precedente incontro istituzionale con i parlamentari della commissione Trasporti aveva indicato, più prudentemente, come obiettivo per la conclusione delle trattative la fine dell’anno. Secondo un articolo del Foglio di sabato, l’accordo invece potrebbe essere annunciato addirittura la prossima settimana. Fonti autorevoli confermano a Startmag il vantaggio dei tedeschi, ma ritengono inverosimile un’accelerazione così repentina. La partita non è ancora chiusa.
LE TRE ALLEANZE
Il mondo del trasporto aereo da ormai un ventennio si è consolidato a livello mondiale intorno a tre grandi alleanze: Star Alliance, SkyTeam e Oneworld. Conglomerati che si spartiscono le tre grandi compagnie aeree europee e le tre statunitensi. Lufthansa e United Airlines sono infatti il perno su cui ruota Star Alliance, come Air France-Klm e Delta Airlines rappresentano l’architrave di SkyTeam e, infine, IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling) e American Airlines fungono da pietra angolare per Oneworld. Altavilla ha, ovviamente, provato a bussare a tutte tre le porte, offrendo in dono una compagnia nuova, priva dei debiti, alleggerita nel personale e con una flotta (ordinata), finalmente, di ultima generazione. Lo scenario di incertezza dovuto alla perdurante recessione dei viaggi per la pandemia non ha certo facilitato il compito di Altavilla. Tutte le compagnie aeree hanno affrontato emergenze di cassa per il crollo dei passeggeri, le migliaia di voli cancellati e gli organici sovradimensionati rispetto alla programmazione dei collegamenti mantenuti.
I WOULD PREFER NOT TO
Con cortese fermezza il fronte anglo-spagnolo ha escluso qualunque ipotesi di fusione o partecipazione nel capitale con la compagnia italiana. Il Covid ha già fatto saltare l’annunciata acquisizione di Air Europa e IAG non ha alcuna intenzione di affiancare il Ministero dell’Economia come azionista di Ita Airways . Intendimento confermato – in maniera informale – anche dopo un articolo del Messaggero che invece parlava di un loro interessamento. Del resto, anche ai tempi del “capitani coraggiosi”, da Londra arrivò una risposta freddina a Roberto Colaninno e Rocco Sabelli che li avevano sondati come possibili partner. Un po’ come il Bartelby di Melville: “I would prefer not to”.
WE HAVE NO PLANS
Sul fronte SkyTeam, l’amministratore delegato di Delta Air Lines, Ed Bastian, in un incontro con la stampa ha chiarito di non voler investire in ITA Airways: “We have no plans to invest in them”. Una retromarcia decisa dopo il fallito tentativo di cordata con Ferrovie dello Stato e Atlantia, saltato per le ostilità del Movimento 5 Stelle verso la società controllata dalla famiglia Benetton.
PARIS MON AMOUR
Air France-KLM, che da circa vent’anni ha un rapporto di amicizia (anche se non sono mancate le frizioni) con Alitalia/Ita Airways, vorrebbe continuare a poter contare sui passeggeri italiani che transitano per Parigi e Amsterdam prima di raggiungere le destinazioni di lungo raggio non servite direttamente dall’Italia. Secondo il Corriere della sera, notoriamente tra i giornali più attenti alle vicende Alitalia, Parigi sarebbe addirittura in vantaggio su Colonia. Di certo i vertici franco-olandesi hanno incontrato più volte Altavilla e l’amministratore delegato Fabio Lazzerini, appoggiando anche la loro richiesta di adesione temporanea a SkyTeam, alleanza da cui possono uscire senza penali, al contrario dei vecchi vincoli a cui era soggetta Alitalia.
ITA E LO SPASIMANTE TEDESCO BELLO E RICCO
Che la preferenza di Altavilla vada a Lufthansa non è un mistero. In una intervista concessa a novembre al quotidiano Handelsblatt il presidente di ITA Airways aveva dichiarato : “Sarebbe sbagliato rimanere indipendenti perché saremmo sempre troppo piccoli rispetto ai tre grandi gruppi aerei che operano in Europa. Siamo una bella nubile che ha molti pretendenti” e la speranza è che “Lufthansa sia tra i pretendenti belli e ricchi che possono ora essere interessati a Ita Airways”. Secondo alcuni rumors, i due team starebbero già pianificando le attività per far traslocare la compagnia italiana sul sistema di prenotazione Amadeus, usato da Lufthansa.
LUFTHANSA AZIONISTA DI CONTROLLO DI ITA
Il mandato che Altavilla ha ricevuto dal presidente del Consiglio, Mario Draghi, è chiaro: togliere Ita Airways dalle tasche degli italiani, rendendola una compagnia efficiente e profittevole, attraverso la cessione a un partner internazionale. Va ora trovata la forma. Sui giornali si è parlato di un ingresso della compagnia tedesca (o franco-olandese, nel caso di una rimonta di Air France-Klm, che potrebbe contare sull’asse Draghi-Macron) nel capitale di ITA Airways con una quota del 40 per cento. Come la storia insegna, vedi il caso Etihad che aveva “solo” il 49 per cento di Alitalia, chi mette i soldi sul tavolo, per usare le parole usate proprio da Altavilla, poi prende in mano la cloche. Una Lufthansa che entra con una quota così rilevante otterrebbe in cambio se non i pieni poteri, certamente le leve principali della governance aziendale (finanza, strategie, attività operative). La seconda ipotesi è la cessione dell’intero pacchetto di ITA Airways pagabili in azioni del Gruppo Lufthansa, così da portare l’azionista pubblico italiano ha detenere una quota nel colosso tedesco e difendere nel board della holding gli interessi nazionali (leggasi il numero di rotte in partenza dall’Italia). Un’operazione che richiamerebbe quella di Air France-KLM, dove lo stato olandese conserva una quota del 9,3 per cento.
NON SOLO LUFTHANSA, ALTRI AZIONISTI PER ITA
Secondo il Messaggero nella partita di riassetto delle quote potrebbe essere coinvolto anche un grande fondo di investimento, citando il possibile inserimento del statunitense Cerberus Capital Management, L.P., noto per aver contribuito al salvataggio di Chrysler. Il fondo fondato da Steve Feinberg e da William L. Richter già in due circostanze, nel recente passato, sondò la possibilità di diventare azionista di Alitalia. La prima volta nel 2007, quando insieme con Goldman Sachs affiancò la Management&Capitali di Carlo De Benedetti nel bando di gara lanciato dall’ex ministro del Tesoro, Tommaso Padoa-Schioppa, salvo poi ritenere non esserci le condizioni per proseguire, prima dell’ingresso nella data room. La seconda, dieci anni più tardi, quando si disse interessata a rilevare la compagnia di bandiera italiana attraverso il Financial Times.
QUIRINALE E ELEZIONI
Altavilla sa che sulla partita in corso potrebbe incidere anche l’imminente elezione del Presidente della Repubblica e i riverberi sul governo Draghi. Come detto, l’ex presidente della Bce ha già, in colloqui riservati, fatto avere il suo sostegno al presidente di ITA Airways, ma eventuali turbolenze politiche – nel caso di una elezione al Colle di Draghi e le difficoltà a trovare una nuova alchimia di governo – potrebbero portare a una fine anticipata della legislatura e il deal doversi trovare immischiato in una campagna elettorale, come accaduto nel 2006 quando l’accordo trovato da Romano Prodi per la cessione a Air France-KLM, saltò perché divenne materia di campagna elettorale da parte di Silvio Berlusconi, che portò alla formazione della cordata dei “capitani coraggiosi”. Salvini e Meloni certamente sono pronti a ripetere lo stesso copione qualora si sciogliessero le Camere.
2,2 MILIONI DI PERDITE AL GIORNO
Nella già citata audizione, Altavilla e Lazzerini hanno informalmente precisato che i conti del 2021, non ancora certificati, si sono chiusi con un passivo di 170 milioni di margine operativo netto (Ebit), dicendosi soddisfatti di come il risultato sia stato in linea con le previsioni, nonostante la variante Omicron e l’incremento del costo del carburante (su quest’ultimo tema il presidente Altavilla, rispondendo a una critica espressa dal vicepresidente della Camera, Fabio Rampelli (Fdi), ha precisato che la compagnia non si proteggerà con contratti di hedging, per tutelarsi dai rincari del greggio, poiché troppo costosi, preferendo “giocare sullo stoccaggio”). Gianni Dragoni sul Sole 24 Ore, che da anni segue le vicende del trasporto aereo, non ha condiviso questa lettura e ha anzi evidenziato come questi numeri siano in linea con le vecchie performance di Alitalia, con una preoccupante perdita media giornaliera di 2,2 milioni di euro. ITA, in una nota di replica al quotidiano della Confindustria pubblicata oggi, ha sottolineato come sia fuorviante legare il -170 solamente ai due mesi e mezzo di attività operativa, essendo in quel “rosso” compresi anche i costi di avviamento della start-up dal 1 gennaio al 15 ottobre. Una replica che però non ha convinto il giornalista che ha fatto notare come fino al 30 settembre ITA Airways aveva in carico solo 40 dipendenti pertanto i costi di avviamento non possono aver inciso in maniera così rilevante sul totale dei 170.
LA GERMANIA DI ALTAVILLA
Un destino curioso quello del manager pugliese che in Germania cercò il grande colpo, nel 2009, di acquisire Opel, quando era il numero due di Sergio Marchionne in FCA. Un lungo corteggiamento per unirla a Fiat e Chrysler che fallì per le resistenze locali, non ritenendo affidabile una proprietà italiana, che avrebbe preso il posto di quella americana (all’epoca era controllata da General Motors, ora con Fiat fa parte di Stellantis in quanto portata in dote da Peugeot-Citroen). Dodici anni dopo Altavilla torna in Germania non più da conquistatore, ma come proconsole di una provincia dell’Impero.
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