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Delta o Lufthansa, chi si papperà Ita?

Ita Certares

Fatti e scenari su Ita. L’articolo di Michelangelo Colombo 

 

Delta o Lufthansa, quale compagnia aerea internazionale rappresenta la scelta migliore per Ita Airways? La questione è in questi giorni sul tavolo del presidente del consiglio, Mario Draghi, e del titolare del dicastero dell’Economia, Daniele Franco. Il governo ha già autorizzato, la scorsa settimana, la cessione della quota di maggioranza della compagnia nazionale, che un tempo si definiva di bandiera. Da scegliere solo la forma, se offerta pubblica o trattativa privata. Attualmente il Mef ne detiene il totale del capitale, dopo uno stanziamento di 720 milioni di euro per il passaggio di consegne con la vecchia Alitalia. Una dotazione che l’azienda presieduta da Alfredo Altavilla ha ancora in buona parte in pancia per 400 milioni, dopo quattro mesi dall’avvio del primo volo. Per Leonard Berberi del Corriere della Sera la valorizzazione di Ita Airways varia tra 1,2 e 1,4 miliardi di euro.

CORSI E RICORSI

La ricerca dell’alleato o del compratore della compagnia aerea nazionale è una storia antica. Rispetto al passato, la novità di oggi è la scesa in campo di MSC, il colosso di navigazione fondato dal comandante Gianluigi Aponte, imprenditore napoletano, da molti anni residente in Svizzera, dove è da anni uno dei più  munifici contribuenti. Una inedita alleanza nei mari e nei cieli, quella che si prefigura tra MSC e Ita, con una particolare attenzione alle sinergie nel trasporto cargo, più ancora di quello dei crocieristi. Gli ultimi due anni di pandemia, del resto, hanno fatto impennare il business delle merci e stravolto le regole esistenti.

IL RUOLO DI LUFTHANSA CON MSC

Aponte, nell’annunciare, il 24 gennaio scorso, il suo proposito di avvalersi di un periodo di esclusiva di due diligence, ha già indicato che il partner con cui ha studiato l’operazione è Lufthansa. La compagnia tedesca, dal suo canto, ha inizialmente precisato di non essere interessati a quote azionaria, ma solo a una partnership commerciale, salvo poi rettificare parzialmente, dicendosi disponibili a valutare un ingresso nel capitale. L’esperto Gianni Dragoni, sul Sole 24 Ore, evidenzia come al momento Lufthansa non abbia presentato una formale manifestazione di interesse (anche se il comunicato di Ita faceva riferimento a una operazione formalmente congiunta MSC-Lufthansa) e che sul sito istituzionale non è presente alcun comunicato. Per il giornalista del Sole una eventuale quota nel capitale è ipotizzabile dopo 18 mesi la presa del controllo da parte di MSC. Lufthansa comunque è libera dai vincoli comunitari sulle operazioni di acquisizione di altre compagnie, avendo già restituito i prestiti ricevuti durante l’emergenza Covid. Cosa che invece non può fare Air France-KLM, la storica alleata di Alitalia, e che ha portato alla controfferta di Delta Air Lines che, presumibilmente, in questi giorni ha contattato anche MSC per capire se può sostituirsi alla compagnia tedesca. Gli americani sono abituati al ginepraio politico-imprenditoriale italiano, visto il precedente tentativo di fare squadra con Ferrovie dello stato e Atlantia. Tentativo che fallì per l’ostilità del Movimento 5 Stelle verso il mondo Benetton.

COLONIA O ATLANTA

Ma cosa cambierebbe tra Lufthansa e Delta? Come noto il mondo del trasporto aereo è diviso in tre grandi alleanze mondiali: Star Alliance, SkyTeam, OneWorld. Tre raggruppamenti che fanno perno sulle tre grandi compagnie europee (nell’ordine: Lufthansa, Air France-Klm e IAG, sigla che racchiude British Airways, Iberia e Aer Lingus) e sulle tre grandi compagnie americane (United Airlines, Delta e American Airlines). Una prospettiva “stand alone” non è praticabile da ormai una ventina d’anni.

ITA Airways dovrebbe quindi pianificare la propria rete di collegamento a seconda della scelta di campo. Se dovesse vincere la soluzione teutonica, Ita si troverebbe inserita in un network insieme non solo a Lufthansa, ma anche alle sue controllate Austrian Airlines, Swiss, Brussels Airlines. Le destinazioni di lungo raggio non servibili con voli diretti da Roma e da Milano, verrebbero offerte via Francoforte e Monaco.

Dall’altra parte dell’Atlantico gli aerei azzurri dovrebbero sincronizzarsi con quelli United sui loro hub di Chicago, Los Angeles e, probabilmente, New York, dove si potrebbe ipotizzare un cambio di aeroporto, dal Kennedy al Newark. United è inoltre molto forte anche sugli aeroporti di Washington, San Francisco e Houston. Su altri mercati internazionali Ita andrebbe a stringere accordi sempre più stretti con gli altri membri dell’alleanza stellare, come Air Canada, Thai, Air India, Turkish Airlines e Ethiopian. L’opzione Delta, che ricordiamo detiene il 5,8 di Air France-KLM, rappresenterebbe invece la conferma dei rapporti con gli storici partner di Alitalia, quindi sul fronte orientale l’abbraccio con Korean Airlines.

DISSIDI INTERNI

Nel vertice di Ita, secondo alcuni rumors, il presidente e l’amministratore delegato non avrebbero la stessa idea sulla scelta del partner. Il presidente Altavilla preferirebbe la soluzione tedesca, anche per evidenziare in maniera sempre più marcata il distacco dal passato, mentre l’amministratore delegato, Fabio Lazzerini, preferirebbe la scelta di Delta. La compagnia italiana, con una lettera di smentita al Sole 24 Ore, ha però definito questi scenari come “ricostruzioni e speculazioni giornalistiche del tutto prive di fondamento”. In una audizione alla Camera dei deputati Altavilla aveva smentito anche di aver richiesto al suo ad di presentare le dimissioni.

Al di là delle precisazioni, è certo che tra i due manager non c’è piena sintonia. Del resto il governo Draghi, nell’avvicendare alla presidenza Ita, Altavilla al posto di Francesco Caio, dopo la nomina di quest’ultimo al vertice di Saipem (scelta che non sembra essere stata fortunata), ha completamente capovolto la governance interna. Il comunicato ufficiale del Mef nell’indicare Altavilla, specificava che a lui avrebbero fatto riferimento le  pesanti deleghe su finanza (nei mesi di trattativa con la vecchia Alitalia per l’acquisizione degli asset), personale (con l’interlocuzione ruvida con i sindacati sul numero di persone da assumere e a quali condizioni), strategie (la scelta appunto del partner internazionale).

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