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Suez, Hormuz e non solo: tutte le rotte più importanti del commercio marittimo

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Come evolverà il commercio marittimo tra Suez, Hormuz, Malacca e Artico (e cosa vuole fare la Cina). Il punto di Giuseppe Gagliano

 

I mega container sarebbero diventati elementi essenziali per mantenere la febbrile capacità di esportazione della Cina, delle “tigri asiatiche” o dell’Unione europea poiché accumulano la capacità di trasportare circa 800 milioni di tonnellate e sono molto meno inquinanti del trasporto aereo e stradale, anche se sarebbero stati minacciati dall’aumento stratosferico dei costi di trasporto a causa dell’attuale crollo della post-pandemia.

Da un punto di vista economico, la regione artica è di particolare importanza poiché a causa del graduale disgelo, viene recuperata una vecchia strada navigabile che apre la possibilità di attraversare il passaggio a nord-ovest tutto l’anno. Inoltre, offre alle compagnie di navigazione una notevole riduzione dei tempi di navigazione che avrà come effetti collaterali la graduale diminuzione del traffico marittimo sulle rotte marittime tradizionali del XX secolo, che è diventata una complicata corsa ad ostacoli a causa della saturazione del traffico e dell’instabilità politica dei paesi circostanti e i cui principali punti di riferimento sono il canale di Suez, il Golfo di Aden, lo Stretto di Hormuz e lo Stretto di Malacca.

L’attraversamento del canale di Suez è considerato uno dei punti più importanti per il commercio mondiale poiché trasporta 2,6 milioni di barili di petrolio greggio al giorno (che rappresentano quasi il 3% della domanda globale giornaliera di petrolio) ed è anche una rotta rilevante per il petrolio liquefatto, il gas naturale (GNL), poiché circa il 13% della produzione globale di questo Allo stesso modo, sarebbe una rotta essenziale per la US Navy poiché fino ad ora l’Egitto ha concesso alla US Navy il rapido passaggio attraverso il canale di Suez per le quaranta navi da guerra che attraversano questo canale ogni mese. Ha fornito una scorciatoia cruciale per l’accesso diretto all’Iraq e all’Afghanistan agli Emirati Arabi Uniti (EAU).

Da parte sua, il Golfo di Aden è un luogo strategico che collega l’Oceano Indiano al Mar Mediterraneo attraverso il canale di Suez, con un transito da 20 a 30.000 navi ogni anno. Tuttavia, sebbene le navi da guerra appartenenti a più di una dozzina di paesi pattugliano le acque del Golfo di Aden, i paesi confinanti soffrono di instabilità politica. Questo è il motivo per cui ci sono molti casi di pirateria o persino attacchi terroristici.

D’altra parte, un blocco dello Stretto di Hormuz, attraverso il quale passa un terzo del traffico energetico globale, potrebbe aggravare la recessione economica globale e indebolire profondamente l’intero sistema politico internazionale. Pertanto, secondo le stime dell’AIE (Agenzia internazionale dell’energia), nel 2018, il suo flusso giornaliero di petrolio è stato in media di 21 milioni di barili al giorno (b/g), pari a circa il 21% del consumo globale di liquidi petroliferi. Se il passaggio attraverso il suddetto stretto crollasse, ci sarebbe una psicosi da carenza e un drammatico aumento del prezzo del petrolio greggio ai livelli del 2008 (circa 150 dollari), che si tradurrebbe in un selvaggio aumento dei prezzi del trasporto merci per il trasporto agricolo e i fertilizzanti.

Continuando la strada verso i paesi asiatici, lo Stretto di Malacca (tra Singapore e Malesia) è uno stretto corridoio lungo 800 chilometri e con una larghezza minima di 2,8 chilometri che collega l’Oceano Indiano al Mar Cinese ed è considerato una delle principali aree di traffico marittimo internazionale tra Asia ed Europa. Pertanto, questo stretto supporta tre volte più traffico rispetto ad altri corridoi marittimi poiché il sud-est asiatico concentra la maggior parte delle merci del mondo e sia la Cina che il Giappone lo usano per ottenere petrolio. Il passaggio dello Stretto di Malacca sarebbe diventato, di fatto, un mare saturo e colpito da attacchi dei pirati. Secondo quanto riferito, la Cina ha iniziato a lavorare sul canale Kra Isthmus per aggirarli.

Allo stesso modo, la Cina intende costruire una vasta rete portuale, che includerebbe porti, basi e stazioni di osservazione in Sri Lanka, Bangladesh e Birmania e il cui porto strategico in Pakistan, Gwadar, (la “gola” del Golfo Persico), situato a 72 chilometri dal confine con l’Iran, sarebbe un paradigma. Si trova anche a circa 400 chilometri dal più grande corridoio di trasporto petrolifero e molto vicino allo stretto strategico di Hormuz. Il porto è stato costruito e finanziato dalla Cina ed è gestito dalla China Overseas Port Holding Company (COPHC) di proprietà statale perché l’area circostante il porto di Gwadar contiene due terzi delle riserve petrolifere mondiali e il 30% del petrolio mondiale passa attraverso di esso, con l’80% di quello ricevuto dalla Cina.

Ritornando all‘Artico questa sta diventando un’importante regione geopolitica. La Northern Sea Route e il Northwest Passage sono rotte marittime lungo le rive dell’Oceano Artico (in particolare lungo le coste settentrionali del Canada e della Russia) e combinano la capacità di fornire un mezzo di trasporto delle risorse naturali (petrolio e gas) estratte dall’Artico e una significativa riduzione del tempo di percorrenza dei carichi di merci dal Pacifico alle coste atlantiche d’Europa .Questa nuovo percorso permetterebbe di risparmiare 7.400 miglia sulle 11.500 attualmente utilizzate per collegare Amburgo e Yokohama.

Durante il primo decennio del XXI secolo, l’interesse per il trasporto marittimo tra Europa e Asia attraverso l’Oceano Artico è aumentato, a causa dei massicci disgeli che hanno aperto la strada all'”oceano di ghiaccio”.

Nel prossimo decennio, assisteremo alla realizzazione di nuove autostrade del mare a corto raggio. In combinazione con il prevedibile boom della rotta artica e del nuovo Canale di Panama, ciò causerà alla fine un vero e proprio tsunami nell’attuale architettura marittima globale, con l’emergere di nuovi corridoi marittimi che offriranno alle compagnie di navigazione una notevole riduzione dei tempi di navigazione. Questa navigazione alla fine comporterà una graduale diminuzione del traffico marittimo a causa delle rotte marittime instabili e sature del XX secolo.

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