A distanza di due giorni dal nuovo vertice sull’auto organizzato dal governo, due rapporti di settore illuminano la difficile situazione che sta vivendo l’industria automobilistica tedesca in Germania, stretta fra la guerra commerciale Usa-Cina che ne ha compresso le esportazioni, la dislocazione della produzione all’estero e il cambiamento strutturale del modello produttivo con il passaggio dai veicoli a combustione a quelli elettrici. Il primo è stato realizzato dall’Istituto per la ricerca economica di Monaco (Ifo) e si concentra sull’oggi, evidenziando i riflessi negativi sulla crescita economica complessiva e sull’occupazione della flessione produttiva delle case costruttrici. Il secondo proviene dalla Piattaforma nazionale per il futuro della mobilità (Npm), un consiglio consultivo del governo, e monitora quel che verosimilmente accadrà all’occupazione di settore nel prossimo decennio con la transizione verso i modelli di auto elettriche. Entrambi mostrano segnali allarmanti.
Ifo: il calo della produzione di auto in Germania pesa sul Pil
Che la flessione della produzione automobilistica in Germania abbia pesato sulla congiuntura economica del paese non è una novità, data l’importanza primaria di questo settore industriale, e l’Ifo stessa aveva prodotto analisi a sufficienza negli ultimi anni. Il dato nuovo che emerge dal rapporto presentato ieri è però la sua quantificazione: questa debolezza si è riflessa in una mancata crescita del Pil nel 2019 stimata attorno allo 0,7%, dato cui i ricercatori di Monaco sono giunti calcolando anche la flessione registrata in tutta la filiera tedesca dell’auto.
In più, le conseguenze si sono cominciate a sentire anche sul piano dell’occupazione. “Il cambiamento strutturale nell’industria automobilistica inizia a far sentire i suoi effetti anche sul mercato del lavoro”, ha detto il capo delle analisi congiunturali dell’Ifo, Timo Wollmershäuser: dall’inizio del 2019, il numero della forza lavoro impiegata nell’ambito della costruzione dei veicoli è diminuito dell’1,3% (dati al netto delle oscillazioni stagionali), dato sensibilmente superiore rispetto a quello di altri settori dove il calo è stato dello 0,2%. A questo numero si aggiunge quello del 14% delle aziende legate all’automotive che, secondo un sondaggio condotto dai ricercatori bavaresi nello scorso mese di dicembre, hanno adottato il programma del lavoro ridotto, una delle misure di intervento applicabili per affrontare crisi di produzione che si spera siano temporanee. “Anche in questo caso il dato dell’industria automobilistica è largamente superiore a quello delle altre industrie, dove solo il 7% ha fatto ricorso all’orario di lavoro ridotto”, ha aggiunto Wollmershäuser, secondo il quale nei primi tre mesi del 2020 le cifre peggioreranno: rispettivamente 19% nell’automotive e 15% negli altri settori industriali.
Tutti questi numeri in rosso contraddicono tuttavia un dato generale che riguarda i costruttori di casa: in realtà la domanda mondiale di auto tedesche non è diminuita negli ultimi anni, è anzi aumentata. Del 7,5% nel 2018 sul 2017 e del 2% nel 2019 rispetto all’anno precedente. Ma queste automobili ancora così richieste non vengono più fabbricate negli stabilimenti tedeschi, dove infatti la produzione è calata del 9,3% nel 2018 e dell’8,9% nel 2019. Anche le automobili vendute in Germania vengono in gran parte prodotte negli stabilimenti dei marchi tedeschi all’estero, e poi trasferite in patria. Secondo Wollmershäuser, il motivo principale che spiega questo processo è legato alla rivoluzione in corso nel settore dell’automotive e nella scelta delle case tedesche di gettarsi a capofitto nella corsa ai motori elettrici. Gli stabilimenti in Germania vengono sempre più riconvertiti alla produzione di veicoli a trazione elettrica, spiega l’economista dell’Ifo, e in questa fase di passaggio i numeri tedeschi scontano l’ancora bassa richiesta di auto elettriche, mentre quella di auto con motori tradizionali viene soddisfatta dalla produzione negli stabilimenti esteri. Una fase transitoria che il governo, con i massicci incentivi varati nei vari pacchetti degli ultimi anni, vorrebbe accelerare. Qualche segnale inizia ad esserci. Sul versante delle immatricolazioni, cresciute nel 2019 del 5% rispetto al 2018 (3,6 milioni in numeri assoluti), è stato registrato un forte aumento della richiesta di veicoli a trazione ibrida ed elettrica, e anche del diesel, risultato in ripresa rispetto al biennio successivo al dieselgate. Sul versante delle infrastrutture, nell’ultimo anno sono aumentate del 50% le colonnine per la ricarica delle batterie: in numeri assoluti sono oggi 24.000 i punti in cui è possibile ricaricare veicoli elettrici.
Studio Npm: la transizione elettrica costerà 410 mila posti di lavoro in 10 anni
Il secondo rapporto è invece stato realizzato dalla Piattaforma nazionale per il futuro della mobilità (Npm) e riguarda le stime degli effetti sull’occupazione nel settore automobilistico in conseguenza del passaggio alla produzione di veicoli elettrici. Gli scenari disegnati dal consiglio del governo (fondato nel 2018 con l’obiettivo di analizzare le prospettive della mobilità elettrica) contengono anche le stime legate alle misure a difesa del clima adottate di recente dall’esecutivo – tra cui l’obiettivo di 7-10 milioni di auto elettriche in circolazione entro il 2030 – e individuano in 410.000 i lavoratori a rischio nel prossimo decennio. “Il rapporto non minimizza la natura esplosiva dal punto di vista sociale della transizione verso l’elettrico in atto nell’industria automobilistica tedesca”, scrive l’Handelsblatt, e suggerisce per attenuare le conseguenze della perdita dei posti di lavoro piani strategici per il personale da parte delle aziende e la costituzione di centri di riqualificazione professionale regionali, ai quali partecipino congiuntamente imprese, agenzie del lavoro e docenti. La transizione all’elettrico rappresenta una sfida enorme per le case costruttrici e per la filiera dell’indotto, ha detto il ministro del Lavoro Hubertus Heil (Spd) in un’intervista al quotidiano economico, “e dobbiamo puntare sulla riqualificazione per consentire ai lavoratori di oggi di avere l’opportunità di trovare impiego anche nell’industria dell’auto di domani”.
Ma tale scenario non convince appieno l’associazione dei costruttori tedeschi (il Verband der Automobileindustrie, Vda), secondo i quali le stime sono troppo pessimistiche. L’errore sarebbe nella convinzione che, fino al 2030, non vi sarebbe una consistente produzione di veicoli elettrici e di batterie in stabilimenti tedeschi e che gli uni e le altre proverrebbero in larghissima parte dall’estero. “Uno scenario estremo e di fatto del tutto irrealistico”, ha detto il segretario della Vda Kurt-Christian Scheel, facendo riferimento ai piani annunciati dalle case tedesche, in particolare Volkswagen.
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