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Città 30, ecco come la bolognese Unipol tampona Milano e Bologna

In Italia la discussione sull'opportunità delle Città 30 è diventata di natura meramente politica e tra gli ululati delle tifoserie opposte si fatica a capirci qualcosa. Cosa dicono i risultati scientifici? Nel frattempo, come sottolinea La Verità, la bolognese Unipol delude Bologna... Ecco perché

Sebbene le Città 30 siano in costante aumento in Europa, la stessa Bologna – al centro di indiavolate discussioni politiche – ricorda che “Bruxelles, Parigi, Amsterdam, Bilbao sono solo alcuni esempi di città che hanno ridotto in modo significativo gli incidenti stradali grazie all’introduzione della velocità a 30 km/h e a una ridistribuzione più equa dello spazio pubblico”, nel nostro Paese l’abbassamento dei limiti di velocità ha tenuto banco nei mesi scorsi diventando argomento inaspettatamente divisivo. Quanto discusso persino a livello nazionale attorno alla decisione del sindaco di Bologna, Matteo Lepore, di dire addio ai 50km/h in ambito urbano ha probabilmente valicato i confini dei tecnicismi, con la novella amministrativa ridotta e svilita a mera argomentazione nella quotidiana battaglia partitica. Ma se ci si attiene ai dati, cosa dicono gli studi scientifici?

IL THINK TANK DI UNIPOL SULLA MOBILITA’

Nella giornata di ieri The Urban Mobility Council, Think Tank nato nel 2022 su iniziativa del gruppo Unipol, nel cui comitato siedono, tra i tanti, il numero 2 di Anci Ciro Buonajuto, il Dg di Unrae Andrea Cardinali, l’Head of Institutional & Public Affairs del gruppo Unipol Stefano Genovese, come pure la Ceo di Enel X Francesca Gostinelli, il Dg di Agid Mario Nobile o il numero 1 di Fise Assoambiente Chicco Testa, ha presentato uno studio curato dal professor Carlo Ratti del MIT Senseable City Lab che può fornirne alcuni dati molto interessanti. Ma procediamo con ordine.

LE ARGOMENTAZIONI DI CHI DIFENDE LE CITTÀ 30

Anzitutto è bene comprendere le motivazioni alla base della scelta della giunta Lepore di abbassare di 20km orari i limiti imposti agli automobilisti che si ritrovano ad attraversare Bologna: “Gli studi condotti in diverse città hanno mostrato una ricaduta positiva generale sulla sicurezza stradale, sulla salute dei cittadini, sull’ambiente e sulla vivibilità.”

Per l’amministrazione cittadina insomma la Città 30 comporta “Meno incidenti e meno” sinistri “dannosi, soprattutto per i cittadini vulnerabili. Si riducono inquinamento, rumore e traffico. Si preferiscono gli spostamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici”.

LO STUDIO DI CARLO RATTI

Non sembra concordare lo studio Applicazione dei dati della telematica per la definizione dei limiti di velocità urbana curato da Carlo Ratti, Direttore MIT Senseable City Lab, per lo meno per ciò che concerne la città di Milano, dato che si è concentrato sul capoluogo lombardo (che abbonda di zone 30).

“L’iniziativa di riduzione dei limiti di velocità urbani a 30 km/h – si legge – è motivata dalla necessità di rendere le città più vivibili, sicure e meno rumorose. Tuttavia, gli studi scientifici che supportino le affermazioni alla base di tali riduzioni sono scarsi e non basati su grosse quantità di dati reali”, viene ricordato nella ricerca che ha raccolto oltre 3.4 milioni di viaggi effettuati da veicoli nell’area del Comune di Milano nell’arco di 7 settimane nel 2023.

STRADE PIU’ O MENO CONGESTIONATE?

Dati che permettono anzitutto “di constatare che la velocità media del traffico nel centro di Milano è già oggi inferiore ai 30 km/h, con una media di circa 28 km/h”. Quanto ai tempi di viaggio nelle Città  30 “La riduzione del limite di velocità nei vari scenari ha mostrato un lieve aumento dei tempi di percorrenza, con un incremento del tempo di viaggio “medio” che va da 2 secondi in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale del comune di Milano, al massimo di 89 secondi (7,24% rispetto ai tempi attuali) nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino. Uno scenario “medio”, ossia la riduzione a 30 km/h di tutto il territorio cittadino nelle sole strade residenziali e terziarie, comporta un incremento del tempo di viaggio “medio” di 34 secondi (2,86%). Tuttavia, l’impatto varia significativamente a seconda della zona e del tipo di strada, con aumenti più marcati durante le ore di punta.”

LE CITTÀ 30 SONO MENO INQUINATE?

Quanto all’inquinamento: “in generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta ad un aumento delle emissioni di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), soprattutto nelle ore più trafficate del giorno. Questo aumento è attribuibile principalmente ai parametri di progettazione dei motori termici, che sono progettati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Nel caso di applicazione del limite di velocità a 30km/h nell’intero territorio del Comune di Milano, le emissioni di CO2 sono previste aumentare dell’ 1.5%, mentre quelle di PM – particolarmente nocivi per la salute umana – del 2.7%”.

DIMINUISCONO GLI INCIDENTI?

Manca ancora, invece, la parte relativa alla sicurezza stradale, che andrà a completare lo studio promosso dallo Urban Mobility Council. Ed è un vero peccato, dato che chi ha adottato la sperimentazione della Città 30 lo ha fatto, oltre che per l’ambiente, per provare a ridurre i sinistri in ambito urbano.

In attesa dei dati di Ratti, restano dunque solo quelli – parziali, si dirà – registrati dal Comune di Bologna che dal proprio osservatorio privilegiato dice che solo nelle prime otto settimane di Città 30 (15 gennaio – 10 marzo 2024), sulle strade urbane si sono verificati in totale 377 incidenti, di cui 1 mortale, 252 incidenti con feriti (che hanno provocato 304 persone ferite), nessuno con feriti in prognosi riservata e 124 incidenti senza feriti mentre nelle stesse settimane dell’anno scorso (16 gennaio – 12 marzo 2023) gli incidenti erano stati in totale 452, di cui 3 mortali, 296 incidenti con feriti (che avevano provocato 377 persone ferite), 1 con ferito in prognosi riservata e 152 senza feriti.

I PRIMI DATI DI BOLOGNA SONO INCORAGGIANTI

In termini percentuali si tratta quindi di un calo del 16,6% degli incidenti totali, -14,9% di incidenti con feriti, -19,4% persone ferite (che corrisponde a 73 persone in meno rispetto allo scorso anno), -18,4% di incidenti senza feriti, due incidenti mortali in meno (1 nel 2024 mentre erano stati 3 nel 2023) e un incidente con ferito in prognosi riservata in meno (0 nel 2024, 1 nel 2023). Il calo di pedoni coinvolti in incidenti è del 5,8% (69 erano quelli coinvolti nel 2023, 65 nel 2024).

PARTITA SOSPESA?

Allo stato attuale, come si diceva, è impossibile tracciare una linea netta e capire chi ha ragione e chi ha torto: anche se il risultato provvisorio è 2 a 0 (almeno per ciò che concerne l’esperimento meneghino) a favore di chi avversa le Città 30, se fosse confermato che c’è quel forte calo di sinistri, specie mortali – già registrato dai primissimi dati bolognesi – l’esito della partita sarebbe immediatamente sovvertito.

IL VERO DATO? L’ASSENZA DI DATI

Con ogni probabilità però c’è un dato che merita di essere sottolineato e viene riportato nell’introduzione dello studio di Ratti: l’assenza di dati di rilievo a favore o contro le Città 30. È insomma una strada, scientificamente parlando, ancora tutta da percorrere. Bisogna capire a quale velocità, ma le sperimentazioni dei sindaci saranno necessarie, piacciano o no, per avere casi studio da analizzare. L’importante è che i primi cittadini non si affezionino a tali modelli nel caso in cui le ricerche rivelassero che non funzionano: occorre insomma tenere fuori la sicurezza stradale dall’agone politico, da ambo gli schieramenti.

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