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Auto Cinesi

Come la Cina è diventata un gigante delle auto elettriche. Report Le Monde

Già nel 2009 la Cina ha creato un ambiente di incentivi che combina sovvenzioni dirette e aiuti indiretti per consentire l'emergere di campioni nazionali nel settore delle auto elettriche. L'articolo di Le Monde.

La risposta della Cina non si è fatta attendere. Il giorno dopo che la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, ha annunciato un’indagine sui sussidi statali cinesi per le auto elettriche, le cosiddette “wattures”, la Cina si è opposta – riporta nel suo articolo il corrispondente di Le Monde.

“Si tratta di un palese atto protezionistico che perturberà e distorcerà gravemente l’industria automobilistica globale e la catena di approvvigionamento, anche nell’Unione europea [UE], e avrà un impatto negativo sulle relazioni economiche e commerciali tra la Cina e l’UE”, ha dichiarato il ministero del Commercio cinese il 14 settembre.

L’indagine annunciata da Bruxelles è la risposta alla straordinaria ascesa della Cina nell’industria automobilistica. Sono sufficienti alcune cifre per illustrare il punto. Nel 2021, la Cina importerà il doppio dei veicoli che esporta, in termini di valore. Nella prima metà del 2023, l’industria cinese ha superato il Giappone diventando leader mondiale, esportando veicoli per 35 miliardi di dollari (32,76 miliardi di euro), a fronte di importazioni per 21 miliardi di dollari. Per quanto riguarda i sussidi alle auto elettriche, AlixPartners li stima in 57 miliardi di dollari sotto forma di sgravi fiscali o sovvenzioni per l’acquisto di veicoli.

Chi sono i campioni cinesi delle auto elettriche

Con il bastone e la carota, la Cina ha spinto gli investimenti nel settore dal 2009. In un periodo in cui la tecnologia non era ancora pronta a conquistare il grande pubblico, le autorità locali sono state incoraggiate a dotare le loro flotte di taxi e autobus di veicoli elettrici, grazie a sussidi del governo centrale fino a 60.000 yuan (7.700 euro) per auto e 100.000 yuan per autobus. BYD, oggi leader cinese del settore, sarà il grande vincitore di questa strategia.

In seguito, la Cina sosterrà il settore delle batterie imponendo ai produttori di utilizzare batterie cinesi nel 2015 per poter beneficiare dei sussidi all’acquisto. Ciò promuoverà i campioni locali come BYD e soprattutto CATL, che nel 2020 ha detronizzato la coreana Panasonic diventando leader mondiale del settore. Per incoraggiare ulteriormente le persone a scegliere un’auto elettrica piuttosto che un veicolo a combustione, alcune città hanno introdotto un altro programma di incentivi.

Nel 2016, Shanghai ha offerto ai veicoli elettrici un privilegio introducendo le targhe verdi, che sono esenti dal sistema di aste in vigore per le targhe dei veicoli termici. L’anno successivo altre città hanno seguito l’esempio. “Secondo le nostre ricerche nelle città che hanno adottato queste misure, le vendite di veicoli elettrici sono aumentate da tre a cinque volte rispetto al resto della Cina”, afferma Stephen Dyer, specialista del settore automobilistico e direttore della società di consulenza AlixPartners.

Dopo gli incentivi (la carota), la Cina sa anche giocare con i vincoli (il bastone). Nel 2019, la Cina imporrà delle quote sulla percentuale di veicoli elettrici rispetto alla produzione totale sia per i produttori cinesi che per quelli stranieri. Coloro che supereranno queste quote saranno premiati, mentre coloro che non riusciranno a farlo dovranno pagare delle multe. Questo è un modo per trasferire il costo dei sussidi governativi ai produttori stessi.

Linea di credito generosa

Come si può notare, il costo finanziario di alcune di queste sovvenzioni è talvolta difficile da misurare, poiché spesso si tratta di una combinazione di sussidi locali o nazionali, sovvenzioni all’acquisto e alla ricerca, iniezioni di capitale o benefici “in natura” come terreni o elettricità venduti a prezzi stracciati, linee di credito a tassi ridotti concesse da banche locali, ecc.

“In Europa, il nostro approccio alle sovvenzioni si basa su una dicotomia abbastanza chiara tra autorità pubbliche da un lato e operatori economici dall’altro. In Cina, per la natura del sistema economico e politico, questa separazione è molto meno netta. Quando una grande azienda statale fornisce fattori di produzione a prezzi stracciati a un settore o a degli operatori prioritari per Pechino, si tratta di un sussidio?”, osserva François Chimits, ricercatore presso il think tank europeo Mercator Institute for China Studies.

L’esempio di Nio è il più eclatante: nel 2020, con la start-up automobilistica sull’orlo del fallimento, il governo della municipalità di Hefei, a ovest di Shanghai, ha assunto una partecipazione del 25% nella società e si è rivolto a sei banche per offrire all’azienda una generosa linea di credito, a condizione che Nio trasferisse la propria sede in città. La Nio si è rimessa in piedi e la municipalità ha finito per realizzare una plusvalenza.

“Quanto è un sussidio e quanto è un buon investimento? È difficile saperlo, ma è un’evidente distorsione della concorrenza. Persino BYD, l’azienda di punta di oggi, tre anni fa aveva una dinamica del debito che avrebbe potuto destare preoccupazione”, continua François Chimits.

Politica a lungo termine

Districare la rete di sostegno non sarà quindi un compito facile. A prescindere da ciò, la Cina è stata il primo Paese a investire massicciamente nel settore elettrico, in un momento in cui le prospettive del settore erano incerte. Questo a causa della dipendenza del Paese dalle importazioni di petrolio, esplose alla fine degli anni ’90. “L’obiettivo non era quello di essere più rispettosi dell’ambiente che altrove, ma di ridurre le importazioni”, ricorda Jochen Siebert, fondatore di JSC Automotive, che fornisce consulenza ai marchi tedeschi sul mercato cinese.

Un altro motivo è il fallimento della strategia cinese per quanto riguarda i veicoli a combustione interna, nonostante il forte sostegno anche in questo caso. Con l’auto elettrica, la Cina ha individuato un’opportunità in cui ha investito per quasi vent’anni, assumendo anche il controllo delle linee di produzione dei componenti delle batterie. Una politica a lungo termine che ora sta dando i suoi frutti. Alla fine del 2022, BYD aveva detronizzato Volkswagen diventando il primo venditore di veicoli singoli in Cina. Quest’anno, il marchio di Shenzhen ha già venduto 1,4 milioni di auto, tutte elettriche, mezzo milione in più di Tesla.

(Estratto dalla rassegna stampa di eprcomunicazione)

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