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General Motors, Stellantis e Volkswagen faticano con i metalli per le batterie

Batterie

La scarsità di metalli per le batterie ha spinto le case automobilistiche a collaborare con le compagnie minerarie, tra qualche incomprensione. L’articolo del Wall Street Journal

Quando General Motors GM increase; green up pointing triangle ha iniziato a delineare i piani per passare completamente ai veicoli elettrici nel 2020, non ha tenuto conto di un fattore critico: molti dei minerali delle batterie necessari per realizzare i suoi piani erano ancora nel sottosuolo.

“Ricordo di aver visto un rapporto del nostro team di materie prime dell’epoca che diceva: ‘C’è un sacco di litio là fuori. C’è un sacco di nichel”, ha detto Sham Kunjur, un ingegnere industriale ora responsabile di assicurare le materie prime per le batterie di GM. “Le compreremo dal mercato aperto”.

I dirigenti di GM hanno presto scoperto quanto fossero sbagliate quelle proiezioni e ora il team di 40 persone di Kunjur sta setacciando il mondo alla ricerca di questi minerali – scrive il WSJ.

LA CORSA AI METALLI PER LE BATTERIE

Il passaggio dell’industria automobilistica ai veicoli elettrici ha innescato una corsa alle forniture di litio, nichel, grafite e altri materiali essenziali per la produzione di batterie, la maggior parte dei quali viene attualmente estratta e lavorata al di fuori degli Stati Uniti, in luoghi come la Cina e l’Australia.

Lo spettro di un’eventuale carenza di batterie per veicoli elettrici sta spingendo le aziende automobilistiche a partecipare più direttamente al settore minerario, che per loro è in gran parte estraneo e introduce nuovi rischi.

Lo sforzo riflette una tardiva presa di coscienza da parte dei dirigenti del settore automobilistico che il settore minerario, nonostante la promessa di un’enorme domanda, non si è mobilitato per estrarre una quantità sufficiente di questi minerali per batterie.

Ora le aziende automobilistiche svolgono il ruolo di investitori e clienti. Molte usano le loro ingenti risorse per contribuire alla messa in funzione delle miniere, garantendo al contempo l’acquisto dei materiali estratti.

LA STRANA ALLEANZA TRA CASE AUTOMOBILISTICHE E COMPAGNIE MINERARIE

Il risultato è un’alleanza disordinata tra due settori che, per molti versi, sono degli strani partner.

Il settore automobilistico è governato da rigidi programmi di fabbrica e dalla precisione ad orologeria della sua vasta catena di fornitura globale. Nell’industria mineraria, gli sforamenti dei costi e i ritardi sono all’ordine del giorno e anche gli operatori più sofisticati non sanno sempre se queste imprese rischiose andranno a buon fine.

I costruttori di automobili dicono di volere prezzi stabili e coperti, mentre i minatori sono abituati a oscillazioni selvagge del mercato.

“I minatori hanno la terra sotto le unghie e qualche bella storia al bar sull’esplorazione dell’Amazzonia”, ha detto Todd Malan, responsabile della strategia climatica di Talon Metals, che sta sviluppando una miniera di nichel, rame e cobalto nel Minnesota centrale.

COLLI DI BOTTIGLIA

Per le case automobilistiche, la pressione è alta per risolvere il problema dell’approvvigionamento.

Nuovi impianti di batterie stanno sorgendo in tutti gli Stati Uniti e le case automobilistiche stanno investendo miliardi di dollari nelle fabbriche di veicoli elettrici. Si stanno muovendo rapidamente per essere all’avanguardia rispetto alle normative che limitano le emissioni di gas di scarico e non vogliono essere lasciate indietro quando le vendite di veicoli elettrici decolleranno.

Uno dei maggiori colli di bottiglia è rappresentato dal litio, un metallo bianco e morbido che è il pilastro delle batterie ricaricabili. Secondo gli analisti e i produttori, la domanda di litio lavorato dovrebbe superare di gran lunga l’offerta nel prossimo decennio, a meno che l’industria mineraria non aumenti drasticamente la produzione.

“Disperazione è una parola forte”, ha detto a novembre Paul Graves, amministratore delegato del produttore di litio Livent. “Ma certamente [c’è] molta più preoccupazione tra i produttori di auto oggi per la possibilità di averne a sufficienza”.

A gennaio, GM ha accettato di investire in un progetto di sviluppo congiunto con l’azienda mineraria Lithium Americas LAC di Vancouver. L’accordo conferisce a GM i diritti esclusivi sul litio estratto da un sito desertico e remoto del Nevada, chiamato Thacker Pass, che secondo le società è una delle maggiori fonti di litio conosciute negli Stati Uniti.

A marzo Ford Motor ha dichiarato che avrebbe investito una somma non rivelata per acquistare una partecipazione in una miniera di nichel indonesiana. La Stellantis STLA, con sede nei Paesi Bassi, ha dichiarato a febbraio che investirà 155 milioni di dollari in una miniera di rame in Argentina.

“Bisogna assicurarsi l’approvvigionamento. Se non lo fai, sei fuori dal mercato”, ha dichiarato ad aprile l’amministratore delegato di Stellantis Carlos Tavares.

COSA HA FATTO TESLA

Tesla, pioniere dei veicoli elettrici, ha lavorato per anni per migliorare l’accesso alle forniture di batterie, dopo aver affrontato la carenza di queste ultime all’inizio.

Nel 2022, Tesla ha stipulato contratti direttamente con società minerarie o raffinatori per oltre il 95% dell’idrossido di litio e il 55% del cobalto necessari per le batterie, ha dichiarato la società in un recente rapporto. Non è chiaro se queste cifre si riferiscano solo alle batterie prodotte internamente da Tesla o anche a quelle ricevute dai fornitori. Tesla non ha risposto a una richiesta di commento.

Tuttavia, l’amministratore delegato Elon Musk ha dichiarato che la mancanza di una pipeline costante per il litio lavorato è un ostacolo importante. “Il litio è quasi ovunque sulla Terra, ma il ritmo di estrazione/raffinazione è lento”, ha twittato l’anno scorso.

Il deficit di minerali affonda le sue radici all’inizio dello scorso decennio, quando il superciclo delle materie prime alimentato dalla vorace domanda cinese è fallito, distruggendo i bilanci carichi di debiti dei produttori minerari. Questi operatori avevano emesso miliardi di dollari di debito per finanziare enormi progetti minerari.

Piuttosto che investire in nuovi progetti, i colossi minerari mondiali hanno distribuito miliardi di dollari in dividendi agli azionisti.

L’INGENUITÀ DI VOLKSWAGEN

Negli ultimi anni, quando le case automobilistiche hanno aumentato gli investimenti nelle auto elettriche, i dirigenti hanno iniziato a scoprire che le catene di fornitura delle batterie e delle materie prime non funzionano come quelle dei piantoni dello sterzo o delle candele.

Alla fine del 2017, Volkswagen ha convocato diversi produttori di cobalto presso la sua sede globale in Germania per discutere di come assicurarsi le forniture di cobalto, ha dichiarato Tony Southgate, ex responsabile del marketing del cobalto per l’operatore minerario Eurasian Resources Group.

Durante i colloqui, VW ha chiesto quale fosse il prezzo del cobalto per la sua azienda. Southgate ha detto di aver indicato il prezzo di mercato corrente, all’epoca circa 30 dollari la libbra.

Secondo Southgate, i funzionari VW hanno chiesto: “E lo sconto VW?”. Lui rispose che non c’era. “Non riuscivano a capacitarsi”, ha detto.

Volkswagen ha rifiutato di commentare.

Mentre la corsa del settore verso le auto elettriche accelerava nel 2020, le previsioni di una terribile carenza di batterie si facevano sempre più insistenti e i prezzi dei minerali critici salivano.

I dirigenti del settore automobilistico hanno iniziato a rendersi conto che le aziende minerarie non avevano bisogno solo di acquirenti, ma anche di partner che contribuissero a sostenere gli investimenti iniziali, secondo i dirigenti coinvolti nelle conversazioni.

“I minatori hanno qualcosa di molto importante per le aziende automobilistiche”, ha dichiarato John Startin, senior managing director di Evercore, che si occupa di metalli, materiali e attività minerarie a livello globale.

Ma ha aggiunto: “Non hanno molte fonti alternative per ottenere il capitale”.

Le case automobilistiche, che di solito si affidano ai loro fornitori per l’approvvigionamento delle materie prime, inizialmente erano titubanti nell’anticipare il denaro per operazioni minerarie intrinsecamente rischiose. Spesso questi progetti sono esposti a ritardi, ostacoli burocratici e volatilità dei prezzi. Anche gli ostacoli tecnici imprevisti possono far lievitare i costi.

Anche i minatori avevano delle riserve.

“Non sono sicuro che credessero che la transizione dei veicoli elettrici stesse avvenendo nella misura in cui sta avvenendo”, ha detto Tanya Skilton, che è entrata in GM dal gigante minerario Rio Tinto nel 2017 e ora è un direttore del team di Kunjur.

Kunjur, che qualche anno fa si occupava dell’acquisto di parti di motori per camion e cerchi in lega nel vasto reparto acquisti di GM, ha scoperto l’urgenza del suo mandato l’anno scorso durante uno dei suoi primi incontri con l’amministratore delegato di GM Mary Barra. L’argomento: Come GM si sarebbe assicurata tutti i materiali per le batterie necessari per raggiungere l’obiettivo di vendere due milioni di veicoli elettrici all’anno entro il 2025.

“Pensavo che l’aveste capito ieri”, ha detto la Barra al suo team, ha ricordato Kunjur.

All’incirca in quel periodo, Kunjur ha iniziato a valutare Lithium Americas e ha fissato un incontro con il suo amministratore delegato, Jonathan Evans, in occasione di una conferenza mineraria a Phoenix. Durante i colloqui, Evans ha spiegato che l’azienda stava cercando due o tre clienti distinti per l’acquisto di 10.000 o 15.000 tonnellate di litio ciascuno, il cui sviluppo sarebbe costato circa 2,3 miliardi di dollari.

Abbiamo detto: “Lo vogliamo tutto””, ha ricordato Kunjur.

(Estratto dalla rassegna stampa di eprcomunicazione)

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