Il settore automobilistico cinese sta vivendo una trasformazione profonda che sta mettendo in crisi il modello produttivo tradizionale di BYD, costruito su una rigida integrazione verticale che parte dalle batterie e arriva fino allo sviluppo interno di semiconduttori e software.
Come sottolinea un nuovo report dell’Economist, dopo anni di crescita esplosiva, l’azienda di Wang Chuanfu deve confrontarsi con un mercato che sposta rapidamente l’attenzione dal puro hardware verso software, IA, infotainment e guida autonoma.
I concorrenti, più aperti alle partnership con aziende tech, stanno guadagnando terreno, mentre per BYD emergono i primi segnali di difficoltà: vendite in calo, utile netto in flessione e la perdita temporanea della leadership sul mercato domestico.
Le radici nelle batterie
L’approfondimento dell’Economist comincia con un aneddoto. Da anni i visitatori della sede centrale di Shenzhen di BYD assistono a uno spettacolo altamente simbolico. Dietro una spessa parete di vetro protettivo, un trapano fora prima una batteria convenzionale per auto elettriche, che esplode immediatamente andando in fiamme, e poi una delle iconiche “Blade Battery” di BYD, che invece resta integra.
Questa dimostrazione incarna l’identità profonda dell’azienda, fondata e cresciuta proprio intorno alle batterie. Wang ha applicato all’industria dell’auto la stessa filosofia di integrazione verticale che gli aveva già garantito successo nel settore energetico, controllando ogni fase della filiera, dal trattamento del litio fino alla progettazione di semiconduttori e modelli di intelligenza artificiale proprietari.
Proprio il 28 maggio BYD ha presentato un nuovo chip sviluppato interamente in casa, proclamato come il più potente al mondo per i sistemi di guida autonoma.
I vantaggi dell’integrazione verticale
Grazie al controllo quasi totale della catena produttiva, BYD è riuscita a contenere i costi anche quando per molti concorrenti questi sono aumentati in modo vertiginoso.
Un esempio emblematico è la Seagull, una compatta elettrica di buona qualità che in Cina viene proposta a circa 10.000 dollari.
L’integrazione favorisce la velocità di innovazione: ingegneri provenienti da divisioni diverse lavorano a stretto contatto sugli stessi problemi, riducendo tempi morti e favorendo soluzioni creative.
Quando le strozzature nelle forniture hanno bloccato i rivali, BYD ha potuto invece accelerare, lanciando nuovi modelli con grande frequenza e coprendo fasce di prezzo molto diverse.
L’azienda opera con marchi distinti: il core BYD per il mercato di massa, il premium Yangwang e Denza, nota per soluzioni originali come la capacità di muoversi lateralmente come un granchio per facilitare le manovre di parcheggio.
I successi e i primi segnali di rallentamento
Questa strategia ha prodotto risultati straordinari per molti anni: i ricavi sono decuplicati nell’ultimo decennio, raggiungendo i 116 miliardi di dollari l’anno scorso. Nel 2025 BYD ha venduto più auto elettriche di Tesla e Wang figura tra gli imprenditori più ricchi della Cina, con un patrimonio stimato intorno ai 25 miliardi di dollari.
Tuttavia, negli ultimi mesi sono emerse crepe significative. Nel 2025 l’utile netto è diminuito per la prima volta dopo quattro anni di crescita ininterrotta. Ad aprile le vendite hanno registrato l’ottavo mese consecutivo di calo rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Nei primi due mesi del 2026 Geely è riuscita temporaneamente a sottrarle il primato di maggiore venditore di veicoli elettrici in Cina, anche se BYD ha successivamente riconquistato la vetta.
Software e intrattenimento al centro dell’attenzione
Il settore automobilistico cinese sta cambiando pelle. I clienti più giovani, in particolare, tendono a valutare anzitutto i grandi display di intrattenimento sul cruscotto e l’esperienza digitale complessiva, piuttosto che le caratteristiche tecniche tradizionali come le prestazioni del motore o l’autonomia della batteria. Questo spostamento di priorità sta premiando chi è in grado di offrire ecosistemi software evoluti e aggiornabili nel tempo.
Molti dei nuovi protagonisti di successo, come Xpeng e Li Auto, sono nati dall’esperienza di imprenditori del mondo digitale piuttosto che da manager dell’industria pesante, portando con sé una mentalità orientata all’innovazione rapida e all’integrazione di tecnologie IA.
I costruttori più tradizionali stanno rispondendo siglando alleanze strategiche con giganti della tecnologia. Volkswagen, per esempio, ha acquisito competenze software direttamente da Xpeng, accelerando il proprio sviluppo nel campo della guida intelligente. Huawei, il colosso tech cinese, sta fornendo piattaforme software e sistemi di infotainment avanzati a ben cinque case automobilistiche, contribuendo tra l’altro al lancio di Maextro, un brand luxury di JAC in grado di vendere vetture oltre i 100.000 dollari
Geely, in particolare, si sta mostrando particolarmente attiva: ha stretto accordi con StepFun per lo sviluppo di tecnologie di guida autonoma, con iFlytek per sistemi di riconoscimento vocale all’avanguardia e con Thundersoft per una piattaforma computazionale destinata ai modelli di IA.
Grazie a queste partnership, i rivali di BYD possono accedere rapidamente a tecnologie di frontiera, aggiornare i propri sistemi con maggiore flessibilità e rispondere con agilità alle aspettative dei clienti più giovani.
I rischi della guida autonoma
A differenza dei concorrenti, BYD continua a sviluppare internamente quasi tutte le tecnologie chiave. Max Zhang, che lavora nel team dedicato alla guida autonoma, spiega che questo approccio permette di non dipendere da fornitori esterni per gli aggiornamenti futuri, mantenendo il pieno controllo come priorità assoluta.
Tuttavia nel campo della guida autonoma si stanno manifestando i limiti più evidenti di un modello così integrato. Gli errori risultano più difficili da correggere rapidamente e l’azienda ha spinto la tecnologia su modelli anche economici prima che fosse pienamente matura.
Questo ha attirato critiche dirette, come quella di Yu Chengdong di Huawei, secondo il quale esiste una differenza abissale tra sistemi “abbastanza buoni” e sistemi realmente sicuri. In risposta, Wang ha annunciato che BYD sarà la prima casa automobilistica al mondo a coprire economicamente le perdite derivanti da incidenti causati dalla guida autonoma.
Le batterie bastano da sole?
BYD continua a puntare sulle batterie come elemento di differenziazione. La sua tecnologia di ricarica più avanzata permette di portare le vetture quasi alla capacità massima in circa dieci minuti, mentre test estremi dimostrano ottime prestazioni anche a temperature di -30°C. Sebbene rivali come CATL stiano recuperando terreno su molti fronti, l’azienda è convinta di poter mantenere un vantaggio tecnologico.
Tuttavia, secondo l’Economist diventa sempre più difficile distinguersi solo grazie alle batterie in un’industria che corre ormai velocemente verso il software, l’IA e le esperienze utente di bordo.
BYD rimane un gigante formidabile, ma deve affrontare una sfida delicata: adattarsi a un panorama automobilistico cinese in profonda trasformazione, dove velocità di innovazione, alleanze strategiche e superiorità nel software stanno diventando i fattori decisivi per il successo.
