Al momento non c’è il nome del commissario o della società che ricostruirà il Ponte Morandi, ma il governo ha una certezza su chi sia il principale responsabile del disastro: Autostrade per l’Italia, che avrebbe ha “minimizzato o celato” la gravità della situazione.
Oltre 40 giorni dopo il crollo di Genova, sono nette le conclusioni della relazione della commissione ispettiva del Mit, presieduta dall’ingegner Alfredo Principio Mortellaro.
LA RELAZIONE DEL MIT SUL PONTE DI GENOVA
Un passaggio del lungo documento, in particolare, accusa con forza Aspi colpevole di non aver mai fatto “una analisi di sicurezza e una valutazione sismica del viadotto”. E ancora: “La valutazione di sicurezza del viadotto Polcevera doveva essere conclusa entro il 31 marzo 2013. Ma tale documento non esiste”.
LE CRITICHE DEL GOVERNO AD AUTOSTRADE
Secondo la Commissione del Ministero dei Trasporti, istituita dal ministro Toninelli il 14 agosto scorso, le misure adottate dal concessionario per la prevenzione “erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema”. E sullo sfondo rimane un’ombra inquietante per tutto il sistema stradale italiano, perché dall’ultimo progetto dell’ottobre 2017 emergerebbe una “evidente incapacità da parte del Concessionario di gestire le problematiche connesse all’invecchiamento delle opere affidategli dalle Convenzione”.
TUTTI I RILIEVI SU ASPI DI BENETTON
Proprio per questo sarebbe servito per il capoluogo ligure un “provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile”, in realtà mai avvenuto. La commissione ministeriale accusa Aspi anche di aver nascosto alle autorità di vigilanza le reali condizioni di usura del viadotto. In questo modo avrebbe spinto la Direzione generale per la vigilanza autostradale e il Comitato tecnico del provveditorato a esprimere “un parere contenuto in considerazioni fuorviate e fuorvianti”.
CHE COSA DICONO I COMMISSARI DELLE INFRASTRUTTURE
Di certo, secondo i commissari del Mit, sulle strutture in calcestruzzo “erano indispensabili da anni indagini dirette”, un’esigenza nota ad Aspi, che però non le ha mai effettuate. E per quanto riguarda l’aspetto della manutenzione, tema molto caro al M5S anche in chiave legale, secondo la relazione pubblicata online sino al 1994 sono stati sostenuti prevalentemente costi strutturali. Dopodiché pare che non siano state effettuate spese sino al 2005. Addirittura sorprenderebbe la scelta di usare le auto in corsa “a loro insaputa come strumento per il monitoraggio dell’opera”. Insomma, come scrive su Twitter Toninelli, la scelta del governo è di “fare chiarezza il prima possibile”. In attesa che Genova volti pagina con un nuovo ponte (e un nuovo commissario).
GLI INVESTIMENTI DI AUTOSTRADE SECONDO IL GOVERNO
Dalla relazione del Mit emerge che i costi dei lavori per interventi strutturali dell’intero viadotto del Polcevera dal 1982 a oggi sono pari a 24.610.500 euro. Il 98% dell’importo prima del 1999. Si legge che l’investimento medio annuo è stato di 1,3 milioni nel periodo 1982-1999 per un totale in 17 anni di 24,14 milioni circa. L’investimento medio annuo scende a 23mila euro nel periodo 1999-agosto 2018, per un totale, in 19 anni, di 470mila euro circa. Per interventi non strutturali l’investimento medio annuo nel periodo 1999-agosto 2018, per interventi non strutturali, è stato pari a 423mila euro circa, per un totale nel periodo di 8,7 milioni di euro.
LA MANUTENZIONE SECONDO AUTOSTRADE
“Per quanto riguarda la presunta ‘minimizzazione’ degli interventi di manutenzione contestata alla societa’, Autostrade per l’Italia ricorda di aver speso circa 9 milioni di euro negli ultimi 3 anni e mezzo per aumentare la sicurezza del ponte e che nel periodo 2015-2018 sono stati realizzati sul ponte ben 926 giorni-cantiere, pari ad una media settimanale di 5 giorni-cantiere su 7”. E’ quanto si legge nella nota della societa’ sui contenuti della relazione della Commissione ispettiva del Mit. “Sulla contestata interruzione di interventi strutturali sul viadotto dopo il 1994, a seguito della realizzazione di interventi molto importanti negli anni precedenti, la società ricorda che gli interventi effettuati prima del 1994 erano essenzialmente correttivi di errori di progettazione e di costruzione del Ponte Morandi, superati appunto con l’intervento del 1994. Da allora – sottolinea la società – la situazione e’ stata costantemente monitorata ed ha portato nel 2015 alla decisione di realizzare l’intervento di retrofitting del ponte”.
CHE COSA REPLICA AUTOSTRADE
“Le responsabilità ipotizzate dalla Commissione” del Mit “a carico di Autostrade per l’Italia non possono che ritenersi mere ipotesi ancora integralmente da verificare e da dimostrare, considerando peraltro c e il comportamento della Concessionaria è stato sempre pienamente rispettoso della legge e totalmente trasparente nei confronti del Concedente”. Lo dichiara la società in una nota in relazione ai contenuti della relazione della Commissione ispettiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sul crollo del Ponte Morandi già anticipati a mezzo stampa. “La relazione stessa – continua Autostrade – non tiene in alcun conto gli elementi di chiarimento forniti dai tecnici della Concessionaria nel corso delle Audizioni rese su richiesta della Commissione. Inoltre, i tecnici della società non hanno avuto finora la possibilità di accedere ai luoghi sottoposti a sequestro da parte della Procura di Genova e quindi di svolgere le analisi e le indagini necessarie per ipotizzare dinamiche e cause del crollo, che peraltro non vengono chiarite neanche dalla Commissione (i cui membri hanno avuto, invece, libero accesso ai luoghi)”.
IL CAPITOLO SICUREZZA SECONDO ASPI
“Rispetto alla contestata assenza del documento sulla valutazione della sicurezza”, Autostrade per l’Italia spiega “che tale documento è prescritto soltanto per infrastrutture situate nelle zone sismiche 1 e 2, mentre non è prescritto nelle zone 3 e 4 al cui interno è collocato il Ponte Morandi”. Lo fa sapere la società in una nota ribadendo che “la comunicazione inviata dalla società al Ministero il 23 giugno 2017, citata dalla relazione come addebito omissivo, aveva tutt’altro oggetto riguardando i criteri di monitoraggio e non la valutazione della sicurezza”.
COME CASTELLUCCI REPLICA ALLE CONTESTAZIONI
Ecco che cosa replica la concessionaria guidata dall’ad, Giovanni Castellucci, su un altro punto sollevato dalla relazione del Mit: “Sono integralmente rigettate dalla società le contestazioni sull’inadeguatezza delle procedure di controllo da sempre applicate, attraverso il contratto di convenzione con Spea attivo dal 1985. Il sistema di controllo, sottoposto all’esame del Concedente ancora nel 2017, è totalmente conforme con gli obblighi di legge e non è mai stato oggetto di alcun rilievo da parte del Concedente”.
LA QUESTIONE DEI TEMPI DI PROGETTAZIONE
Per quanto concerne le accuse della relazione relativamente ai tempi di progettazione dell’intervento di retrofitting troppo lunghi, alla gestazione esclusivamente interna del progetto e alla non accuratezza della programmazione dei lavori”, Autostrade per l’Italia ricorda che “allo sviluppo del complesso progetto hanno contribuito – oltre a Spea – il Politecnico di Milano e la società Edin. Nessun elemento di rischio e urgenza è emerso dai progettisti, né dalla Commissione del Provveditorato alle Opere Pubbliche che ha valutato e approvato il progetto”.
LO STATO DI CONSERVAZIONE DEGLI STRALLI
“Per quanto riguarda la contestazione di mancata accuratezza del progettista nel valutare lo stato di conservazione degli stralli – continua la nota – che sarebbe stata frutto di una valutazione ottimistica e non basata su un’analisi diretta della riduzione della sezione, le strutture tecniche della società ricordano che le analisi sugli stralli affogati nel calcestruzzo erano possibili solo per via indiretta attraverso le prove riflettometriche. Le analisi diagnostiche erano allegate al progetto ed hanno avuto una valutazione di non pericolosità da parte di tutti i tecnici, interni ed esterni alla società, che hanno potuto realizzarle ed esaminarle”. E conclude: “Circa la contestata scelta – contenuta nel progetto – di eseguire i lavori in costanza di traffico, la società ricorda che le modalità operative previste dal progetto approvato dal Ministero nel 2018 erano analoghe a quelle seguite negli anni 1991-1993 per interventi analoghi e mai contestate, e che queste comunque prevedevano varie fasi di chiusura del ponte al traffico. Tutto questo in assenza di elementi di urgenza e di rischio. E’ importante aggiungere inoltre che il Provveditorato aveva valutato il progetto di retrofitting”.
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