Hyundai e Toyota sono gli unici a commercializzare veicoli privati che funzionano con celle a combustibile. Ora hanno bisogno di convincere la gente che l’idrogeno può essere usato non soltanto su autobus e camion.
Michel e Françoise Caviglioli – “Mitch e Soize” come sono conosciuti a Chambéry – volevano fare qualcosa per il pianeta prima di andare in pensione. Questa coppia di tassisti che vive sulle rive del Lac du Bourget ha acquistato due veicoli Hyundai Nexo (H2) a idrogeno nel 2020 e nel 2021. Usano “emissioni zero” per portare i loro clienti all’ospedale o all’aeroporto. E con grande sorpresa, con quasi 200.000 chilometri percorsi in pochi mesi, sono diventati beta-tester mondiali dell’auto a idrogeno, esaminati dal quartier generale del produttore sudcoreano, conosciuto dagli specialisti di questa nicchia di mobilità fino alla California.
Anche se la storia è divertente – leggiamo su Le Monde – mette in evidenza un fatto: gli utenti di auto a idrogeno non sono in circolazione. Poche persone al mondo, come Mitch e Soize, stanno percorrendo chilometri su strada con un’auto a gas H2. A differenza dell’auto elettrica a batteria, l’auto elettrica a idrogeno non si è sviluppata molto negli ultimi cinque anni. Il motivo? Una dottrina ha gradualmente preso piede nell’industria automobilistica: la tecnologia H2 (una cella a combustibile che produce elettricità dall’idrogeno) è riservata ai veicoli pesanti – camion, autobus – o alle flotte di veicoli commerciali.
Tuttavia, due marchi hanno investito nell’autovettura a idrogeno. La giapponese Toyota e la sudcoreana Hyundai stanno commercializzando due veicoli: la Toyota Mirai di seconda generazione e il SUV Hyundai Nexo. Ma la lista finisce qui. Daimler e Honda hanno gettato la spugna nel 2020 e 2021, fermando le vendite della Mercedes GLC F-Cell e la Clarity, rispettivamente. Gli unici veicoli a disposizione sono una BMW, presentata all’ultimo Salone di Monaco nel settembre 2021, e un progetto supersportivo della start-up francese Hopium.
Ambasciatori audaci
Ma gli irriducibili asiatici dell’auto H2 non si arrendono. Le loro filiali francesi hanno nominato degli ambasciatori avveniristici per l’idrogeno: lo svizzero Bertrand Piccard per Hyundai, la prima persona a circumnavigare il globo con un aereo a energia solare, e Victorien Erussard per Toyota, capitano della barca sperimentale a zero emissioni Energy Observer, che funziona con la tecnologia H2 dell’azienda giapponese.
Poi si tratta di dimostrare la superiorità della cella a combustibile rispetto alla batteria, e in particolare la sua lunga autonomia con una sola ricarica. Quindi le richieste di prestazioni si stanno riversando. Alla fine di agosto 2021, una Toyota Mirai in California ha battuto un record di autonomia percorrendo 1.300 chilometri senza mai dover tornare a una stazione di servizio. Ha battuto il record di un’altra Mirai, stabilito in Francia qualche settimana prima: 1.003 chilometri.
Più recentemente, il 14 dicembre 2021, una Hyundai Nexo è riuscita a guidare per sei ore di fila sul tortuoso e ripido circuito di ghiaccio in Val Thorens (Savoia), ad un’altitudine di 2.200 metri, a temperature sotto lo zero, dimostrando la capacità del veicolo in condizioni estreme. Un record di 190 giri con un solo serbatoio di carburante è stato stabilito dal pilota professionista Adrien Tambay, una performance che gli attuali veicoli elettrici a batteria troveranno sicuramente difficile da battere.
“L’idrogeno è una fonte di energia adatta a tutti i veicoli che sono usati intensamente e che hanno bisogno di ricariche frequenti e rapide. Questo vale per le auto private utilizzate per attività di tipo taxi”, dice Adamo Screnci, amministratore delegato di Hydrogen Refueling Solutions, un produttore di stazioni di produzione di idrogeno, ex membro della Commissione francese per l’energia atomica e le energie alternative (CEA), Air Liquide e McPhy, e un grande esperto in materia.
Alla Toyota prevale lo stesso discorso. In Francia, il gigante giapponese offre la sua cella a combustibile per il trasporto pesante, per esempio alla sua filiale portoghese, Caetano, un produttore di autobus, così come al produttore ferroviario spagnolo CAF. Ma è anche partner (attraverso la società HysetCo) della flotta di taxi parigini Hype, che è principalmente dotata di Mirais. HysetCo aprirà anche una stazione di produzione e distribuzione di idrogeno a Porte de Saint-Cloud a Parigi all’inizio della primavera.
Poche stazioni disponibili
Al di là dei taxi e di alcuni veicoli acquistati dalle autorità locali o dalle aziende, potrebbe aprirsi un mercato di massa per l’idrogeno? Per sapere se la persona media potrebbe usarlo, torniamo all’esperienza pratica di Michel e Françoise Caviglioli. Se possono fare il pieno in tre minuti come in una pompa di benzina, il loro principale problema come utenti è trovare dove. Fortunatamente per loro, possono contare sulla regione Auvergne-Rhône-Alpes, che ha lanciato un programma per creare venti stazioni come parte del suo progetto Zero Emission Valley. Il primo ad entrare in funzione è a Chambéry e altri cinque dovrebbero aprire nel 2022.
Ma per il momento, dobbiamo accontentarci di quello che abbiamo. “Stiamo caricando soprattutto a Chambéry. Al di là di questo, è complicato”, spiega il signor Caviglioli. La stazione di Sassenage vicino a Grenoble è sempre fuori servizio. E poi sono 350 bar, quindi possiamo fare solo mezzo serbatoio. È lo stesso problema nelle stazioni di Valence e Lione. D’altra parte, Mitch, che è di origine svizzera, apprezza la rete di supermercati Coop svizzera, con la sua ricarica da 700 bar e la possibilità di pagare con la carta bancaria. Fa spesso il pieno in quello più vicino, a Losanna.
Sul piano finanziario, però, Michel e Françoise dicono che con il prezzo che pagano alla pompa (10 euro al chilo invece di 12 grazie a una sovvenzione della regione Auvergne-Rhône-Alpes) sono alla pari con il costo della loro Ford diesel prima del passaggio all’idrogeno. Il costo totale rimane leggermente più alto a causa del prezzo di acquisto di questo tipo di auto. La Mirai parte da 70.000 euro e il Nexo da 80.000 euro; sapendo che sia Toyota che Hyundai stanno vendendo questi veicoli molto al di sotto del loro vero prezzo di costo e quindi, per il momento, stanno perdendo soldi sull’affare.
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