Ormai non passa giorno senza che sui giornali tedeschi ci sia un grido d’allarme sullo stato e sulle prospettive del settore automobilistico, spina dorsale dell’intero settore manifatturiero tedesco.
Gli ultimi interventi di rilievo sono i due apparsi su Die Welt di ieri e quello uscito lunedì su Der Tagesspiegel.
Proprio quest’ultimo articolo ci offre un’idea dell’intensificarsi della concorrenza nel mercato automobilistico tedesco, ad opera soprattutto dei produttori cinesi. In particolare, le filiali tedesche di BYD e MG, marchi cinesi, pianificano una forte espansione della rete di vendita.
BYD punta a quasi raddoppiare i partner entro fine anno, arrivando a circa 350 punti vendita, mentre MG intende crescere da 70 a circa 230, con obiettivo intermedio di 250. Una rete di 250 concessionari rappresenta una massa critica per aumentare significativamente le vendite in Germania. Le due marche puntano soprattutto sui clienti privati, segmento ampio ma molto conteso, e offrono incentivi finanziari ai dealer per ridurre gli investimenti iniziali in identità aziendale (CI), come arredi e insegne.
BYD mira a oltre 50.000 immatricolazioni nel 2026 (da circa 23.000 nel 2025), superando MG che punta a 30.000. Sfruttano anche l’incertezza tra i piccoli concessionari tedeschi in fase di consolidamento. Tuttavia, il 77% dei potenziali clienti preferisce ancora marchi tradizionali consolidati.
Ancora più preoccupante l’analisi fornita su Die Welt da Markus Villig, fondatore estone di Bolt (piattaforma di ride-hailing concorrente di Uber), il quale ritiene che l’industria automobilistica europea sia destinata al fallimento se non riuscirà a sviluppare rapidamente la guida autonoma.
Senza auto a guida autonoma, presto molte persone opteranno per i robotaxi, rendendo obsoleti i veicoli di proprietà. Villig critica duramente la regolamentazione europea, definita un “morte per mille tagli” con norme eccessive che soffocano innovazione e start-up, mentre favoriscono lobby come quella dei taxi. In Germania, ad esempio, la burocrazia limita drasticamente il mercato rispetto a Londra.
Sottolinea la necessità di un “reset” normativo entro cinque anni, altrimenti l’Europa diventerà irrilevante, e lamenta la scarsa cultura a favore dell’investimento azionario che impedisce IPO tech di successo. Bolt resta profittevole anche in Germania, ma investire in veicoli autonomi richiederebbe miliardi.
Due punti di osservazione diversi sulle dinamiche di mercato in atto, per le quali i produttori europei non riescono a fornire risposte efficaci e tempestive.
Da un lato, il ritardo accumulato, rispetto ai competitor cinesi, sulle auto elettriche (EV) sta diventando palese agli occhi dei consumatori che stanno perdendo la tradizionale fidelizzazione a favore dei marchi storici, tanto è il divario in termini di rapporto prezzo-qualità a favore dell’offerta cinese sul segmento degli EV. L’impatto sulle reti di vendita è solo il passaggio finale di questa avanzata e in Germania, la testa di ponte che consentirà lo sbarco in massa.
Ma il nemico non è solo in casa. Infatti sempre su Die Welt si analizza l’arrivo in massa dei cinesi anche sull’ampio mercato sudamericano con l’approdo nel porto argentino di Zárate della nave portaveicoli “BYD Changzhou”, capace di trasportare fino a 7.000 veicoli.
Si concretizza così l’ingresso ufficiale del marchio cinese BYD in Argentina e lo sbarco simboleggia l’offensiva cinese sul mercato automobilistico sudamericano. L’evento, coperto intensamente dai media locali, coincide con il temporaneo blocco dell’accordo di libero scambio UE-Mercosur al Parlamento Europeo, rinviato alla Corte di Giustizia da un’alleanza trasversale di estremisti di destra e sinistra, Verdi e parlamentari francesi. Una decisione che invia un segnale di debolezza e auto-sabotaggio europeo, favorendo la concorrenza cinese che sta conquistando quote crescenti in Brasile (dal 2,3% al 10% del mercato in due anni, con previsione del 20% entro il 2030) e riducendo le esportazioni argentine verso il Brasile. Ovviamente i tedeschi non perdono l’occasione di sottolineare che l’espansione cinese è rapida ma controversa, con denunce di condizioni lavorative simili alla schiavitù in alcuni cantieri e scioperi per turni più umani. Ma, chi di mercato ferisce, di mercato perisce.
Dall’altro lato, le parole di Villig lasciano intendere che la corsa per la supremazia nel segmento EV sia già terminata a favore dei competitor cinesi e l’unica speranza per i produttori europei sia quella di vincere la gara successiva, quella per le auto a guida autonoma e i robotaxi. Quella che – a detta di autorevoli analisti del settore – sembra ormai essere la prossima frontiera del settore.
Sempre che la Ue, con i suoi insensati deliri regolatori, non soffochi sul nascere qualsiasi spinta innovativa.
