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Cosa rispondono Audi, Porsche e Volkswagen all’accelerazione di Tesla in Germania

Gigafactory Tesla Berlino

Reazioni e commenti in Germania all’apertura della prima gigafactory della statunitense Tesla in Europa

 

Basta un numero per comprendere perché l’apertura della prima gigafactory della statunitense Tesla in Europa, guarda caso proprio nel cuore della Germania, abbia mandato in cortocircuito i maggiori costruttori tedeschi e perfino il governo di Berlino. Attualmente, come ricordato ieri da Energia Oltre, il mercato europeo dell’auto EV è saldamente in mano al gruppo Volkswagen, che con tutti i suoi marchi detiene una quota del 25% contro il 13% di Tesla, ma adesso che Elon Musk gareggerà sul medesimo territorio, cosa succederà?

 

 

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LE REAZIONI TEDESCHE ALL’APERTURA DELLA GIGAFACTORY TESLA DI BERLINO

Finora sono accadute almeno due cose. La prima è che, da quando Musk ha annunciato l’apertura della gigafactory Berlino – Brandenburgo, destinata a produrre centinaia di migliaia di veicoli Model Y e milioni di batterie (per la precisione, 500mila veicoli EV l’anno e produrrà anche 50 GWh di celle elettriche), le rivali tedesche sono immediatamente corse ai ripari, accelerando sull’elettrico. Inseguire chi nasce per sviluppare e produrre auto EV sul suo terreno non è facile, dato che gli altri marchi hanno dovuto partire da zero, ridisegnando fabbriche, modelli produttivi, scontrandosi anche ferocemente coi sindacati (l’amministratore delegato di VolksWagen, Herbert Diess, ne sa qualcosa).

CHI SI È OPPOSTO ALLA GIGAFACTORY TESLA DI BERLINO

Sono stati comunque aiutati dai ricorsi piovuti da numerose associazioni ambientaliste, che avevano tentato di bloccare il progetto in ogni modo e in ogni sede. Si contano oltre 800 istanze, che hanno contribuito a fare slittare continuamente l’inaugurazione, prevista per luglio 2021. L’ultima causa riguarda il rischio che, con la messa in funzione dell’impianto, la Gigafactory Tesla di Berlino possa assorbire troppa acqua, mettendo a rischio l’approvvigionamento per i cittadini del Brandeburgo e delle altre imprese locali.

UN GOVERNO IN CORTOCIRCUITO SUL FIT FOR 55

Ma l’arrivo di Tesla in Germania sembra aver mandato in crisi anche i politici tedeschi, solitamente misurati e poco avvezzi a dichiarazioni roboanti. E così, mentre il cancelliere Olaf Scholz dovrà fare buon viso a cattivo gioco, inaugurando con Elon Musk l’impianto all’avanguardia, i suoi ministri litigano proprio sulle auto EV. Nemmeno quattro settimane fa, il ministro dei Trasporti, Volker Wissing, da Parigi puntualizzava in tal modo l’adesione al “Fit for 55” voluto da Bruxelles:  “Vogliamo consentire i propulsori a combustione interna dopo il 2035, ma solo se possono essere alimentati esclusivamente con combustibili sintetici”.

Non sembra essere per nulla d’accordo il ministro dell’Ambiente, Steffi Lemke, che prima del summit trimestrale a Bruxelles ha voluto tranquillizzare gli omologhi europei assicurando che Berlino sostiene il piano dell’organo esecutivo dell’Ue “in tutti i suoi punti: questo, alla fine, significa che i motori a combustione per auto e furgoni saranno gradualmente eliminati dal 2035”.

COSA STANNO FACENDO LE RIVALI TEDESCHE SUL FRONTE AUTO EV

Se la confusione politica ha raggiunto simili livelli, le Case tedesche hanno bisogno di certezze e si comportano come se il Fit for 55 sia destinato a entrare in vigore nelle modalità e nelle tempistiche annunciate. Lamborghini (gruppo Audi) ha confermato che il 2022 sarà l’ultimo anno di lanci per modelli solo endotermici, anche se poi l’ad Stephan Winkelmann ha puntualizzato: “Vogliamo lasciarci aperte delle porte perché c’è anche la possibilità di sfruttare i carburanti sintetici. Bisognerà vedere cosa decidono i governi e come si evolveranno i mercati, ma nelle supersportive abbiamo ancora tempo per decidere: è troppo presto per dire se andare da una parte o dall’altra. Noi vogliano tenerci aperta un’opportunità”.

Volkswagen nel 2022 intende convertire all’elettrico altre fabbriche: Emden e Chattanooga, con la ID.4 e Hannover con l’ID.Buzz, erede dello storico van. La sede centrale di Wolfsburg, ipersindacalizzata, entrerà nell’era elettrica solo nel 2023, con la ID.3 e, come noto, si attende nei paraggi la costruzione della gigafactory della piattaforma SSP (Scalable Systems Platform). L’obiettivo è arrivare al 32% di vendite in Europa con modelli a batteria nel 2025, al 70% nel 2030 (il 50% in Usa e Cina) e al 100% nel 2035. Per riuscirci, Volkswagen intende lanciare una nuova Ev all’anno fino al 2026.

Sempre dal medesimo gruppo, Markus Duesmann, amministratore delegato dell’Audi, nel corso di una tavola rotonda con la stampa italiana ha dichiarato che, sul fronte gigafactory, stanno “valutando località in Ungheria, Germania, Spagna, Francia e anche Italia”, spiegando: “Ovunque produciamo auto, dovremmo avere una fabbrica di batterie. In poche parole non abbiamo preso ancora una decisione, ma la scelta dell’Italia avrebbe senso per l’intero gruppo”.

Ancora più netto Oliver Blume: “Il futuro della Porsche è elettrico”, ha sentenziato l’Ad spiegando che entro il 2030, l’80% dei nuovi modelli sarà 100% a batteria. Quanto alla road map, “Nel 2025 la metà di tutte le nuove vendite della Porsche dovrebbero provenire dalla commercializzazione di veicoli elettrici o ibridi plug-in. Nel 2030, la quota di tutti i nuovi i veicoli con trazione completamente elettrica dovrebbe essere superiore all’80 percento”.

Non è tedesca ma ha scelto la Germania la svedese Northvolt, che realizzerà ad Heide, nel Land dello Schleswig-Holstein, una gigafactory con una capacità produttiva annuale di 60 GWh per circa un milione di auto EV. Naturalmente tutti questi progetti potrebbero essere spazzati via dall’acuirsi del conflitto tra Russia e Ucraina, vista la centralità dei due Paesi nella produzione di materie prime per l’automotive.

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