Mobilità

Moby e Cin, ecco perché l’Antitrust arronza il gruppo Onorato

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Che cosa ha deliberato l’Antitrust su Moby e gruppo Onorato per i servizi di trasporto marittimo tra l’Italia continentale e le isole

 

L’Antitrust prende carta e penna e scrive al ministero delle Infrastrutture: occorre rivedere le regole sui servizi di trasporto marittimo tra l’Italia continentale e le isole maggiori e minori. Inoltre, l’Authority invita a fare un’analisi dei fabbisogni di mobilità in modo da verificare che l’offerta sia adeguata alle condizioni di mercato.

LA CONVENZIONE IN SCADENZA PER MOBY

La decisione di formulare osservazioni sulla Convenzione per l’esercizio di servizi di collegamento marittimo in regime di pubblico servizio tra l’Italia continentale e le isole maggiori e minori è stata deliberata lo scorso febbraio. L’esigenza nasce per la sua prossima scadenza, a luglio 2020, ma soprattutto a causa della scelta di fondere per incorporazione Moby in Compagnia Italiana Navigazione (Cin), che è attualmente titolare della convenzione. Entrambe le società appartengono al gruppo Onorato.

MOBY E COMPAGNIA ITALIANA DI NAVIGAZIONE

Sia Moby sia Cin – ricorda l’Autorità per la Concorrenza e il Mercato – svolgono servizi di trasporto di passeggeri e di merci via mare “in regime di convenzione e in regime di mercato” ma il peso delle attività convenzionate in relazione all’attività economica svolta è marginale per Moby e viceversa molto rilevante per Cin perché aggiudicataria della procedura di cessione di Tirrenia di Navigazione. di cui ha acquistato il ramo d’azienda nel 2012. Perciò la Compagnia italiana di navigazione risulta titolare della convenzione – stipulata con il Mit a luglio 2012 – che le frutta oltre 72 milioni di euro all’anno di sussidi pubblici.

IL PROGETTO DI FUSIONE E LO STOP

Lo scorso 17 ottobre le assemblee straordinarie di Moby e Cin hanno deliberato un progetto di fusione inversa con indebitamento che comporta l’incorporazione della società controllante Moby in Cin, sua controllata al 100%. Al momento però l’attuazione della fusione è sospesa perché la gestione commissariale di Tirrenia ne ha impugnato la delibera davanti al Tribunale di Milano. Motivo? La società risultante dalla fusione non offrirebbe garanzie patrimoniali sufficienti e dunque potrebbe essere messa a rischio l’effettiva esigibilità del credito vantato dallo Stato italiano nei confronti di Cin per l’acquisto del ramo d’azienda di Tirrenia.

LE CRITICHE DELL’ANTITRUST

“Dagli elementi acquisiti – scrive l’Antitrust – emerge che la società risultante dalla fusione risulterà gravata dai debiti ora facenti capo alle società partecipanti alla fusione e che la scadenza di tali debiti travalica l’orizzonte temporale dell’attuale Convenzione di alcuni anni”. A far tentennare l’authority di piazza Verdi pure il fatto che la legge a tutela dei creditori delle imprese che decidono di fondersi impone di trovare adeguate fonti reddituali che finanzino l’intera operazione: peccato che sia Moby sia Cin abbiano individuato queste fonti perlopiù nei flussi di cassa provenienti dall’attività di trasporto marittimo. Ne consegue che uno dei presupposti per la realizzazione della fusione tra le due società sia la proroga dell’attuale scadenza della convenzione almeno al 2022/2023.

I PALETTI DEL GARANTE PER IL GRUPPO ONORATO

Uno scenario del genere, secondo l’Authority, presenta però alcuni “risvolti critici sotto il profilo concorrenziale”. Infatti, la normativa europea sulla liberalizzazione dei servizi di cabotaggio – e in particolare il Regolamento (CEE) n. 3577/92 – prevede che l’ente affidante – prima di assoggettare determinati servizi a obblighi di servizio pubblico – effettui una verifica preventiva del mercato per stabilire se ci siano le condizioni per un’offerta a condizioni di mercato e senza compensazione. Peraltro, si distingue tra “obblighi di servizio pubblico” e “contratto di servizio pubblico”. Una distinzione rilevante, osserva l’Antitrust, perché in alcuni casi è possibile assoggettare a obblighi di servizio pubblico il servizio offerto contestualmente da uno o più operatori su una o più rotte mentre in altri casi gli stessi obblighi gravano “su uno specifico servizio oggetto di un contratto di servizio pubblico, da assegnare con una procedura di tipo competitivo a un unico soggetto”.

IL REGOLAMENTO DELL’AUTORITA’ DI REGOLAZIONE DEI TRASPORTI E IL COMMENTO DELL’ANTITRUST

Anche di questo si occuperà l’Autorità di Regolazione dei Trasporti che a breve emanerà un regolamento ad hoc su cui l’Autorità per la Concorrenza e il Mercato si è già espressa: “In questo difficile contesto strutturale – ha scritto -, le criticità del settore appaiono in buona misura il riflesso di un’applicazione erronea, in quanto solo formale ma non sostanziale, della normativa e dei principi eurounitari sulla liberalizzazione del cabotaggio marittimo da parte delle amministrazioni competenti, nonché della scarsa qualità della normativa e regolazione che tali amministrazioni adottano, in applicazione del suddetto regolamento comunitario. In più occasioni è emersa, infatti, l’assenza di quella verifica preventiva del mercato che andrebbe svolta prima di assoggettare i servizi a Obblighi di Servizio Pubblico”.

LE RICHIESTE AL MIT

L’auspicio dell’Authority è dunque che il ministero delle Infrastrutture “proceda, secondo una tempistica congrua rispetto alla scadenza del 18 luglio 2020, ad una corretta applicazione del Regolamento (CEE) n. 3577/92” e del regolamento settoriale che l’Autorità di regolazione dei Trasporti sta per emanare. Inoltre il dicastero guidato da Danio Toninelli è invitato a svolgere “un’analisi dei fabbisogni effettivi di mobilità da e per le isole interessate (declinati in termini di tipologia e frequenza dei collegamenti, articolazione tariffaria, standard qualitativi, ecc.)” che sia propedeutica a verificare preventivamente le condizioni per l’offerta dei servizi a condizioni di mercato sia ad assoggettare eventualmente i servizi da affidare con gara ad obblighi di servizio pubblico.

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