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Alitalia, ecco i veri motivi delle turbolenze fra Ferrovie, Atlantia e Delta

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Che cosa sta succedendo fra governo, Ferrovie, Atlantia e Delta sul dossier Alitalia. L’approfondimento di Salvatore Santangelo

Contrariamente alle aspettative dei fiduciosi, la sorte di Alitalia sembra nuovamente a meno di un passo dal precipizio. La cordata prestigiosa, fiorita durante l’estate, come d’autunno sugli alberi le foglie, sradicata dal vento pare precipitare nel fango. Dai tanti lettori dei fondi di bottiglia fioccano le interpretazioni. E il favore degli opinionisti si concentra su due letture.

Per i più, il vento d’autunno è scatenato dal bisogno di Atlantia di scambiare il salvataggio del vettore aereo con la garanzia del mantenimento delle concessioni autostradali. Questo cozza con il bisogno del partito dei 5Stelle di conservare il consenso di una parte del suo elettorato che, come una folla truculenta in una piazza medioevale, anela ad assistere allo squartamento del condannato.

È una lettura che piace, che fa audience perché solletica la pancia tifosa del gran pubblico che, dalla curva dello stadio, ama o odia perché quello certo non è il luogo del pensiero critico. Ma in ogni luogo, anche in un bar dello sport, c’è sempre qualcuno che, fatta colazione a pane e volpe, fa mostra di saperne di più, di non essere un semplice tifoso, piuttosto il commissario tecnico in pectore.

Questi sono i sostenitori della tesi che il vento d’autunno nasce dagli interessi partigiani del moschettiere Delta Airlines, quello dei quattro salvatori di Alitalia che, diversamente da Atlantia, Ferrovie e Mef, ha un retropensiero: indebolire, si potrebbe aggiungere definitivamente, la compagnia aerea italiana per raccoglierne le ultime spoglie.

Le due letture hanno successo, sono sufficientemente complottiste come la trama di un blockbuster hollywoodiano, sufficientemente superficiali per essere comprensibili ai più, sufficientemente sintetizzabili per essere compresse in uno spazio mediatico modesto tra due stacchi invadenti di pubblicità alla stregua di una magra sottiletta tra due fette di pane chimico spesse come mattoni.

Non si può escludere affatto che entrambe le ragioni siano vere. Per quale motivo infatti Atlantia, chiamata insistentemente al capezzale di Alitalia, dovrebbe accettare di entrare in un’impresa ad altissimo rischio e ritorno incerto, il trasporto aereo, e in cambio abbandonarne un’altra a bassissimo rischio e ritorno certo, le concessioni autostradali? Nessuno al mondo, nemmeno il più visionario patriota, lo farebbe. Ma gli italiani, si sa, amano pensare che il vicino di casa debba fare sempre ciò che ognuno per propria parte mai farebbe.

E per quale ragione Delta, chiamata anch’essa al capezzale di Alitalia, dovrebbe profondere smisurate energie umane e finanziarie per salvarla senza trarne un beneficio partigiano che nel suo caso, essendo anch’essa vettore aereo, non può non essere in concorrenza? Per mera francescana generosità forse? Ma gli italiani, si sa, invocano assai spesso la generosità, raramente la praticano.

Molto probabile che le due interpretazioni siano vere, ma non c’è nulla di nuovo in esse, sono scontate, genetiche e assolutamente legittime dal punto di vista degli affari e tutti sostengono che l’impresa Alitalia debba essere un affare, perfino gli ingenui idealisti dello scapigliato partito dei cinque stelle.

Per chi dunque questo affare? Soltanto per i passeggeri italiani che gradirebbero volare con un vettore con le insegne del tricolore? Soltanto per i lavoratori del settore che certamente aspirano a pagare regolarmente le rate dei propri mutui, le rette scolastiche dei figli e le cure mediche per gli anziani genitori? Perché mai non dovrebbe esserlo per chi è invitato a metterci il capitale?

Quanto a quest’ultima domanda, chi oggi ha in mano il pallino delle decisioni sovrane dovrebbe forse chiedersi soltanto se i capitali invitati sono in conflitto con lo scopo dell’impresa Alitalia e, al vaglio di questa verifica, il capitale Delta forse non passerebbe l’esame. E per quanto riguarda Atlantia dovrebbe chiedersi se lo scambio ovvio da questa preteso risponde o meno all’interesse nazionale. Più di ogni altra cosa qual è nel caso l’alternativa. Forse affidare le autostrade italiane ai concessionari indigeni minori le cui gesta sono sotto gli occhi di tutti? E se pecunia, i canoni di concessione, non olet, è certo il sovrano che, date le regole comunitarie, le nostre autostrade non finiscano per cadere nelle mani di Deutsche Autobahn magari?

Qualcuno potrebbe ritenere che il canone comunque lo pagherebbero anche gli amici tedeschi, fortunatamente in Euro senza nemmeno il rischio del cambio, ma è certo il sovrano che l’enorme flusso di danaro generato dagli investimenti obbligatori in manutenzione e sviluppo di una rete autostradale resterebbero nel circuito del sistema economico nazionale?

Ma forse quello stesso sovrano che, nei media, non manca talvolta di aizzare il sentimento nazionale contro i cugini tedeschi, in realtà non vede l’ora di mollare agli stessi le nostre autostrade e magari anche il vettore nazionale a Lufthansa, un pacchetto che suona come Ronaldo più Paulo Roberto Cotechiño in cambio di miliardi.

Eppure un dubbio sulla sorte di Alitalia continua a ronzare insistente. Può darsi forse che i capitali chiamati al capezzale si siano resi conto, magari dopo un’avveduta soffiata, che il piano di rilancio preparato dai consulenti sia l’ennesimo scolastico esercizio? Che il mitico pareggio al terzo anno, sempre quello, della rinata impresa sia una promessa infantile? Che ritornare sul lungo raggio, dopo averlo incoscientemente abbandonato per un ventennio, richieda profusione di mezzi, la flotta, assai più ingente di quella ipotizzata dai bravi consulenti? E che tre anni per il pareggio di quest’impresa è un’illusione, ma sarebbe piuttosto una lunga marcia nel deserto, almeno dieci anni se non di più di lacrime, sangue e ogni altro materiale biologico immaginabile dall’umana fantasia? Che in questi dieci anni gli unici guadagni certi sarebbero quelli dei proprietari della flotta che incasserebbero lauti canoni dalla compagnia? Che negli ultimi dieci anni il margine aggregato mondiale delle imprese proprietarie di flotta, i lessor, è stato mai inferiore all’11% mentre quello aggregato delle compagnie aeree mondiali a malapena ha toccato, nei suoi picchi, il 4%? Che negli ultimi cinque anni in Europa è iniziata la fase di appiattimento della crescita dei vettori low cost e forse siamo all’alba di un nuovo scenario per il quale magari sarebbe sufficiente guardare al mercato USA, che sempre ha anticipato quello europeo di almeno un decennio nello specifico settore industriale?

Ma il sovrano italiano al momento è impegnato a difendere la nostra industria esportatrice di formaggi dai minacciati dazi Usa. Obiettivo sacrosanto visto che in gioco vi è una partita del valore di circa 4 miliardi di dollari all’anno per l’Italia. Purtroppo, un po’ piccola per emergere davvero in uno scontro globale tra l’americana Boeing e la francotedesca Airbus il cui valore aggregato annuo non è inferiore a 100 miliardi di dollari, di cui almeno la metà sono di noi europei.

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