Era il 2001. Mentre il terrorismo colpiva gli Stati Uniti, un falso allerta bomba aveva costretto i ministri europei dell’ambiente e dei trasporti a un lockdown nei treni diretti verso l’Aula Magna di Louvain-La-Neuve. Poche ore dopo, gli stessi ministri erano giunti a una conclusione: le compagnie aeree dovevano riprendersi dagli attentati e non era il momento di gravarle con una nuova tassa sul cherosene, la cui introduzione era inizialmente all’ordine del giorno.
Vent’anni dopo, quando gli aerei sono stati messi a terra a causa della pandemia, la Commissione ha riproposto l’idea della nuova tassa sul cherosene in una proposta di revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia, con l’obiettivo di sostenere le sue ambizioni climatiche e il famoso Green Deal. Dopo tre anni e mezzo di aspre trattative, questo 10 dicembre all’Ecofin, ci saranno pochi ministri delle Finanze europei pronti a dire che dovranno passare sul loro cadavere se l’Ue rinuncerà nuovamente a tassare il cherosene. Il testo in discussione all’Ecofin intima alla Commissione di non tornare sull’argomento prima del 2035. Come minimo.
Lo scorso 27 novembre, durante una riunione del gruppo di lavoro del Consiglio sulla fiscalità (a livello più alto), solo i francesi, i belgi, gli olandesi e i cechi hanno difeso l’ambizione del testo iniziale sulla tassazione del settore aereo. Nel frattempo, il governo francese è caduto. I belgi, per contro, sono impegnati da mesi in trattative per formare una nuova coalizione. Non è la migliore posizione di forza per organizzare una resistenza tenace, considerando – per esempio – le minacce di Ryanair di ridurre la sua attività della metà in Francia se ci saranno troppe tasse.
Non è neppure il miglior segnale per il battesimo del fuoco del nuovo commissario europeo alla Fiscalità, l’olandese Wopke Hoekstra, ufficialmente (e soprattutto principalmente) incaricato del clima. Lui stesso ha spiegato agli eurodeputati a novembre che in termini di riduzione delle emissioni, “l’aviazione è, francamente, uno dei rari settori in cui la tendenza va nella direzione sbagliata, e non in quella giusta”.
La Francia, i Paesi Bassi e la Germania (quest’ultima ha avvertito di non avere una posizione sull’intero testo, dato che ci sono le elezioni anticipate all’orizzonte) sono comunque riuscite a limitare i danni. Viste le loro reticenze, la presidenza ungherese ha deciso di non chiedere a livello politico di convalidare il mantenimento dell’esenzione fiscale esistente per il settore aereo e marittimo, come inizialmente previsto. La presidenza ungherese tenterà di capire se i ministri sono disponibili a sostenere la sua proposta di compromesso.
Ma il segnale politico sarà lanciato. È stato principalmente spinto da Cipro, Malta e Grecia, i cui territori insulari dipendono in gran parte dall’aviazione e dal settore marittimo. Le deroghe specifiche che erano state proposte per questi paesi almeno fino al 2042 non sono state sufficienti a rispondere alle loro preoccupazioni. Così, la presidenza ungherese ha fatto un passo nella loro direzione a settembre, proponendo di escludere entrambi i settori e di tassare soltanto il cherosene degli aerei in grado di accogliere fino a 19 passeggeri. E’ un modo per rispondere al dibattito dell’estate 2023, durante il quale siti come Flightradar24 hanno tracciato i jet privati delle persone famose, a volte per voli di 17 minuti.
Il Fondo Monetario Internazionale a ottobre ha dichiarato che l’aviazione e il settore marittimo rimangono sotto-tassati, sia in termini di imposta sulle società, sia di IVA, sia di tassa sul carbonio. Sarebbe “insensato” mantenere l’esenzione fiscale per il settore aereo, sostiene l’ONG Stay Grounded. La stessa ONG aggiunge che un genitore che prende la macchina per portare il proprio figlio a scuola pagherà più tasse sul carburante di un “frequent flyer”. Anche gli agricoltori, che hanno bloccato Schuman con i loro trattori, non hanno ottenuto un’esenzione nonostante diversi paesi si siano mostrati sensibili alle loro richieste.
Va detto che il rapporto Draghi ha lanciato un segnale di allerta, stimando che fosse necessario stabilire un livello massimo di oneri (comprese le tasse) sull’energia perché è urgente abbatterne i costi. Il contrario di ciò che la direttiva intende fare, dato che impone livelli minimi di imposizione.
La palla potrebbe trovarsi nel campo di Hoekstra. Almeno se vuole dimostrare che lui era la persona giusta per gestire il suo complicato portafoglio. Per tutto l’anno Hoekstra ha parlato di una tassa sui biglietti aerei. Si vocifera che un futuro pacchetto sul turismo potrebbe portare a una revisione l’anno prossimo del regime favorevole dell’IVA per il settore aereo. Resta da vedere se Hoekstra avrà già qualcosa da annunciare oggi all’Ecofin.
Un annuncio potrebbe potenzialmente salvare temporaneamente la situazione e la faccia dell’Ue. Fino a quando queste nuove proposte incontreranno lo stesso veto.
