Il recente blocco del canale di Suez ha prepotentemente posto al centro dell’attenzione mondiale una questione fondamentale, e cioè che i passaggi marittimi strategici non sono soltanto punti cardine sulle mappe geografiche, ma sono soprattutto cardini vitali per il commercio globale, la geopolitica e la sicurezza internazionale.
In questo senso i passaggi marittimi strategici: stretti, istmi o canali, giocano un ruolo fondamentale nell’accesso all’”alto mare”, uno dei “global commons” che assicurano l’evoluzione politica, lo sviluppo economico e culturale degli Stati.
Ci sono due definizioni di “global commons” (beni comuni globali): la prima è basata sulla geopolitica. In questa definizione i beni comuni globali sono aree — e le loro potenziali risorse economiche — che si trovano oltre la giurisdizione nazionale: l’atmosfera, l’alto mare, l’Antartide, lo spazio ed il cyberspazio.
La seconda definizione ha le sue radici più nell’economia che nella geopolitica e si riferisce a come le risorse condivise possono essere sovrautilizzate da alcuni a spese di altri, indipendentemente dalla giurisdizione nazionale.
La geografia, quindi, influisce in maniera determinante su aspetti rilevanti delle relazioni internazionali, quali le condizioni dei traffici economici e i rapporti di forza tra Stati.
Secondo il Concetto Strategico della Nato, i “global commons” costituiscono il tessuto connettivo del mondo globalizzato. Beni comuni globali che permettono il libero flusso di informazioni, merci, persone in tutto il pianeta la cui libera fruibilità è di importanza strategica per l’Alleanza ed i suoi Membri.
Nell’era del cyberspazio, della colonizzazione umana di Marte, dell’intelligenza artificiale e di tutte le innovazioni tecnologiche che stanno rivoluzionando il nostro sistema di vita, il trasporto di merci, carburanti e materie prime non avviene tramite Internet, Google o qualche App.
Può sembrare strano ma ancora oggi, nel XXI secolo, quasi il 90% del commercio mondiale è assolutamente dipendente da un mezzo di trasporto millenario: le navi.
E come nell’antichità, il trasporto marittimo vincola le navi a seguire rotte geografiche obbligate e non costruite dall’uomo, bensì determinate dalla geografia terrestre. Ed alcune di queste vie di comunicazione marittime devono percorrere rotte particolari che passano attraverso ben noti passaggi marittimi strategici: gli stretti, istmi o canali.
Percorsi obbligati che giocano un ruolo fondamentale nello scenario geopolitico internazionale, come il canale di Suez, lo stretto di Hormuz, lo stretto di Gibilterra, il Bosforo o lo stretto di Malacca. Rotte fondamentali non solo per il commercio, l’energia, prodotti industriali e generi alimentari, ma anche per i necessari accordi di sicurezza a livello mondiale.
L’inarrestabile sviluppo del traffico marittimo, soprattutto quello delle navi container, ha contribuito alla globalizzazione del commercio mondiale e questa necessità di spostare merci, idrocarburi e minerali via mare ha dotato di un grande potere i paesi che controllano quei punti di passaggio obbligatori i “choke points” (colli di bottiglia) del mare, che se venissero bloccati interromperebbero l’intero traffico mondiale.
La politica, l’economia ed il commercio globali da sempre dipendono dalla geografia, che determina la geopolitica dei passaggi marittimi strategici.
Nei giorni scorsi abbiamo potuto nuovamente constatare che tipo di danni al commercio internazionale può causare una singola nave che si blocca in uno di questi passaggi marittimi strategici.
Ci eravamo anche dimenticati che il canale di Suez è già stato bloccato in passato, non per giorni ma per anni.
Analizzando quest’ultimo blocco del Canale di Suez, ciò che emerge è il fatto che — una nave container cinese più lunga della Torre Eiffel – la Ever Given, con una facilità estrema è riuscita a bloccare una arteria vitale del sistema economico globale. E nonostante l’incidente sembra essere stato causato da una catena di “errori umani”, gli analisti da tempo studiano la minaccia rappresentata da un blocco dello stretto egiziano come conseguenza di un atto intenzionale di guerra o di terrorismo.
Diverse analisi e risk assessment individuano come alta la minaccia di una nave dirottata, telecomandata o controllata via satellite, trasformata in un’arma per attaccare e bloccare l’accessibilità al canale di Suez.
Del resto, la storia ci insegna che in molti eventi di guerra è stato sfruttato il blocco delle vie marittime e degli stretti strategici utilizzando delle navi “kamikaze”, un metodo di guerra antico oltre mille anni applicato anche dagli inglesi nelle due guerre mondiali. Pure i russi nel 2014 hanno dimostrato che tipo di vantaggio strategico si può acquisire affondando due vecchie navi all’ingresso di un porto nella penisola di Crimea, per intrappolare la maggior parte della flotta ucraina e agevolmente conquistare la Crimea.
Secondo gli esperti, l’accessibilità del canale di Suez potrebbe essere bloccata in diversi modi, ad esempio attraverso la corruzione di alcuni membri dell’equipaggio, o il dirottamento effettuato da una cellula terroristica per far intenzionalmente arenare o affondare una nave.
Inoltre, l’elevatissima automazione dei sistemi di navigazione e pilotaggio rende i moderni giganti del mare sempre più esposti ad attacchi informatici con malware in grado di mettere fuori uso i sistemi di comando e controllo, di deviarne la rotta o impedirne il movimento. Per di più, le super petroliere e le navi commerciali trasportano carichi infiammabili o migliaia di container che oltre a rappresentare un potenziale ostacolo alla navigazione se dispersi in mare, al loro interno possono facilmente nascondere esplosivi attivabili a distanza, oltre che sostanze tossiche e batteriologiche. Infine, le navi ed i sottomarini che procedono a bassa velocità in acque così delimitate rappresentano facili bersagli per attacchi missilistici o da droni.
Il canale di 120 miglia attraverso l’Egitto, che collega l’Oceano Indiano e il Mar Mediterraneo rappresenta una rotta di primaria importanza per le navi che viaggiano tra Asia ed Europa per evitare di circumnavigare l’Africa. Ma il Canale di Suez è anche un asset geografico strategico per la cooperazione con i paesi arabi, per bloccare potenziali operazioni di pirati nel Corno d’Africa, Mar Rosso, Oceano Indiano e di gruppi terroristici di matrice islamica.
Il blocco di questo passaggio marittimo strategico ha anche enormi ripercussioni negative per la stabilità del Medio Oriente e per l’operatività delle forze navali Usa-Nato, sempre più impegnate nel Sud Est Asiatico e nel Pacifico con l’intento di contrastare l’assertività e gli obiettivi militari di Pechino.
Specialmente per le democrazie europee, improvvisamente indebolite dalla crisi economica causata dalla pandemia e minacciate da nuovi player di potere quasi tutti fuori dalla portata politico-economica e militare della Ue, il controllo e la navigabilità del canale di Suez costituisce un obiettivo di importanza strategica per l’economia e la sicurezza internazionale.
Il trasporto marittimo, che intreccia le economie e le società globalizzate fino a un punto di non ritorno, rappresenta un intreccio di questioni diplomatiche, geopolitiche, economiche, militari e geografiche globali che vanno attentamente considerate alla luce del campanello di allarme innescato dall’”incidente” della nave Ever Given.
La sfida per l’Occidente è rappresentata dalla capacità di elaborare strategie e sviluppare le capacità di progettazione di strutture di governance e sistemi di gestione dei beni comuni globali, in grado di affrontare la complessità di molteplici interessi pubblici e privati, soggetti a eventi spesso imprevedibili. Attraverso la Nato continuare a garantire alla coalizione l’accesso e l’uso dei domini extraterritoriali (marittimo, aereo, spaziale e cibernetico) al fine di preservare la propria disponibilità dei global commons contrastando, anche militarmente se necessario, ogni minaccia o attività ostativa posta in essere sia da competitori sovrani sia da Non-State Actor.
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