Lo Stretto di Hormuz non è formalmente chiuso, ma il transito è sempre più condizionato a intese politiche con Teheran, una chiusura selettiva di fatto, non dichiarata.
Il traffico attraverso Hormuz si è ulteriormente rarefatto e oggi è composto per circa il 98% da flussi iraniani, con esportazioni di circa 1,3 milioni di barili/giorno a inizio marzo. Gli USA hanno confermato che consentiranno il passaggio del greggio iraniano per garantire le forniture globali.
Parallelamente, l’Iran starebbe permettendo il transito ad alcune navi selezionate, previa verifica attraverso il Canale Larak–Qeshm — rotta non convenzionale che appare funzionale a un processo di accreditamento: solo i vettori non affiliati agli USA o ai loro alleati ottengono il via libera. Tra i transiti confermati figurano tre bulk carrier e un Aframax tanker riconducibili al Pakistan. La domanda è dominata dall’Asia: Cina, India, Giappone e Corea del Sud assorbono circa tre quarti del greggio che transita Hormuz, con la Cina da sola oltre un terzo. Volumi minori raggiungono Taiwan, Pakistan e alcuni paesi europei.
Questo profilo ha determinato una frattura politica tra gli importatori. Cina, India, Pakistan e Turchia, che movimentano complessivamente circa 7,6 mbd, hanno avviato trattative dirette con Teheran, in quanto considerati neutrali o amici. Per contro, gli importatori allineati all’Occidente (Giappone, Corea del Sud, UK, Francia, Italia) , importano altri 4,6 mbd, non sembrano riuscire a coordinarsi con Washington. Anzi Trump ha ricevuto un secco “no” dai paesi europei a inviare navi militari a Hormuz. Il risultato è per il momento un sistema a doppio binario: accesso preferenziale per i neutrali, incertezza strutturale per l’Occidente. Si attende chiarezza sulle opzioni di scorta navale allo studio.
Intanto la chiusura di Hormuz sposta il rischio sistemico sul Mar Rosso. Se Bab el-Mandeb cedesse, la capacità di bypass saudita verrebbe quasi annullata, con ulteriori implicazioni per il mercato del petrolio. Dei 16-17 mbd di greggio bloccati a Hormuz, circa 7 mbd potrebbero essere dirottati via bypass. L’Arabia Saudita contribuirebbe con 5-5,5 mbd tramite l’oleodotto Est-Ovest verso Yanbu, gli Emirati con 1,5-1,8 mbd tramite l’ADCOP verso Fujairah (già sotto attacchi drone). Il bottleneck immediato è infrastrutturale: la capacità combinata dei porti sauditi di Muajjiz e Yanbu non supererebbe 4,5 mbd, contro i 13 mbd di carichi programmati questa settimana. Il vero rischio strategico è il Mar Rosso.
Il 70-100% dei flussi sauditi via bypass resta esposto a potenziali attacchi Houthi a Bab el-Mandeb. Il 90% dei carichi da Yanbu viaggia su VLCC, che non possono transitare il Canale di Suez a pieno carico e sono quindi vincolati a Bab el-Mandeb. Di questi, l’80% è diretto verso l’Asia. In caso di chiusura del Bab el-Mandeb, il rischio di interruzione salirebbe al 90-100% dei flussi VLCC.
Esistono vie di fuga parziali: fino a 2-2,5 mbd potrebbero essere dirottati verso Ain Sukhna–SUMED–Sidi Kerir (Med Sea), evitando gli Houthi. Un ulteriore 3-3,5 mbd potrebbe transitare il Canale di Suez su petroliere più leggere come Aframax/Suezmax. Complessivamente, in uno scenario di crisi totale, circa 4,5-5 mbd potrebbero ancora uscire dall’Arabia Saudita, ma con ritardi di almeno due settimane e costi logistici proibitivi. Il margine di resilienza esiste, ma è fragile, costoso e dipende da infrastrutture già sotto pressione.
