È oggi realtà il cosiddetto Middle Corridor, ossia l’asse infrastrutturale più corto tra Cina ed Europa che, progettato e finanziato anche con capitali cinesi nella cornice della Belt and Road Initiative, rappresenta oggi l’alternativa più sostenibile a quel Northern Corridor che, oltre ad essere più lungo, ha il maledetto difetto di passare attraverso la Russia di Vladimir Putin. Ecco cosa scrive l’Ispi in un approfondimento firmato dal ricercatore Alessandro Gili.
Asia centrale cerniera tra Asia ed Europa
Non da oggi, scrive Gili, l’Asia centrale è al centro dell’interesse delle grandi potenze e degli attori economici nella sua qualità di “cerniera imprescindibile di collegamento tra Europa e Cina, ma anche verso tutta l’Asia Orientale”.
L’evento che ha cambiato il panorama non solo della regione è stato la guerra in Ucraina, che ha spinto i Paesi dell’Asia Centrale ad allontanarsi da Mosca e dalle sue scelte belliche.
Ma sono state in particolare le sanzioni occidentali alla Russia ad imporre agli operatori economici di tutto il mondo di trovare rotte alternative per i propri commerci rinunciando alla Russia come Paese di transito lungo la direttrice Est-Ovest. “Un compito non semplice – osserva il ricercatore – considerando che la New Eurasian Land Bridge, ovvero il Northern Corridor transitante per la Russia, era la via terrestre di gran lunga privilegiata per i traffici Est-Ovest”.
Mentre gli sguardi si appuntano su di loro, le repubbliche ex sovietiche del Kazakistan, Turkmenistan, Azerbaigian, Uzbekistan e Kirghizistan stanno cercando simultaneamente di ridurre i loro legami strategici ed economici con Mosca e di cercare una fonte alternativa alla propria crescita economica.
Cos’è la Trans-Caspian International Transport Route
Lo strumento attraverso cui perseguire questi obiettivi da un punto di vista infrastrutturale è la Trans-Caspian International Transport Route (TITR), meglio conosciuta come Middle Corridor.
Progettata nel 2013 come parte integrante della Belt & Road Initiative (BRI), TITR è diventata realtà tre anni dopo, quando i partecipanti al Comitato di coordinamento per lo sviluppo della rotta – Kazakistan, Azerbaigian, Georgia – hanno deciso di fondare l’Associazione internazionale Trans-Caspian International Transport Route, con la partecipazione di organizzazioni commerciali di trasporto.
Il disegno finale era quello di creare un corridoio che collegasse l’Europa e la Cina attraverso Georgia, Azerbaigian, il Mar Caspio e, in alternativa, il Kazakistan o il Turkmenistan, Uzbekistan e Kirghizistan.
Progetti intrecciati
Sono due i più importanti e recenti sviluppi infrastrutturali del Middle Corridor. Da un lato c’è la ferrovia trans-kazaka che, completata nel 2014, ha permesso la realizzazione di un asse di trasporto Est-Ovest pari a circa 1000 km.
Tale opera – rileva l’autore– “è parte della strategia nazionale di sviluppo infrastrutturale Nurly Zho, che mira a impegnare fino a 9 miliardi di dollari indirizzati alla ristrutturazione di strade e ferrovie e alla costruzione di nuovi porti, aeroporti e innovative infrastrutture informatiche”. Il progetto gode del sostegno della Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (BERS) pari a 2,7 miliardi di dollari e dispone inoltre di specifici fondi dell’Asian Development Bank e dell’Islamic Development Bank.
La seconda iniziativa ha due volti: quello relativo al potenziamento del Centre-East Road Corridor tra Nur-Sultan e Ust-Kamenogorst, e quello del Centre-West Corridor nel tratto Shalkar e Kandyagash. L’idea è quella di rendere il Kazakistan la maggiore via di comunicazione tra Caucaso e Occidente attraverso il Caspio.
Il ruolo del Kazakistan
L’attenzione si è ultimamente soffermata sul Kazakistan alla luce della moltiplicazione dei protocolli d’intesa tra grandi compagnie di logistica e ferrovie di Stato per nuovi investimenti finalizzati ad aumentare la capacità della rotta di trasporto.
“Un’ulteriore peculiarità della dotazione infrastrutturale kazaka”, aggiunge Gili, “è data dal fatto che la propria rete è funzionale all’accesso al Mar Caspio, in particolare attraverso i porti di Aktau (che già oggi rappresenta da solo il 40% del traffico sul Mar Caspio) e Kuryk (che) hanno visto il traffico merci incrementarsi a ritmi vertiginosi in questi ultimi anni”.
L’anno scorso poi è stata avviata l’espansione del Porto di Aktau, con la costruzione di un terminal container da completare entro il 2025 e con uno sforzo finanziario cui partecipa anche la BERS. Infine, a giugno 2023, è stata creata la Seaport Aktau Special Economic Zone, con l’obiettivo di rafforzare i trasporti e la logistica nel Paese e di attrarre ulteriori investimenti privati nel potenziamento infrastrutturale.
All’altra estremità del Paese, al confine con la Cina, è stato invece costruito un terzo valico ferroviario con il medesimo obiettivo di rafforzare la capacità di trasporto lungo la direttrice Est-Ovest.
La ferrovia Baku-Tbilisi
Propedeutica al completamento del Middle Corridor è stata la costruzione della ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK), che apre la strada verso il collegamento con la Turchia o, in alternativa, con il Mar Nero.
Completata nel 2017, la ferrovia oggi è oggetto di lavori di rafforzamento: l’Azerbaigian ha deciso di investire ulteriori 100 milioni di dollari per aumentare la capacità di una linea che nel 2022 ha segnato un aumento dei volumi trasportati del 30% rispetto al 2021, con numeri destinati ad aumentare.
La via più veloce tra Cina ed Europa
È grazie al fervere e al moltiplicarsi di queste iniziative infrastrutturali che il Middle Corridor oggi si è affermato come la via più corta e più veloce tra Cina ed Europa.
Rispetto ai 10.000 km e ai 15-20 giorni di percorrenza del Northern Corridor, il Middle Corridor ha infatti una lunghezza pari a 7.000 km e tempi di percorrenza pari a 10-15 giorni. Peraltro, la rotta marittima alternativa che passa attraverso il Canale di Suez dilata ancor di più distanze e tempi: circa 20.000 km e dai 45 ai 60 giorni.
Sembra dunque destinata a cambiare inesorabilmente la disparità nell’utilizzo delle due vie che ancora nel 2021 vedeva il Middle Corridor trasportare tra Asia ed Europa un volume pari a solo l’8% del volume del Northern Corridor.
Non mancano i segnali di questa profonda trasformazione in atto, dati dal crescente interesse dimostrato dalle principali aziende di logistica internazionale – la danese Maersk, la finlandese Nurminen Logistics, l’olandese Rail Bridge Cargo, la tedesca CEVA logistics, l’azera ADY container e un gruppo di aziende di logistica cinese – che dallo scoppio delle ostilità hanno preso a utilizzare il Middle Corrido come alternativa più sostenibile.
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