Innovazione

Vi racconto la folle guerra tra Aeronautica e Marina per gli F-35

di

Leonardo F-35

La guerra tra Aeronautica e Marina per gli F-35B approfondita da Aurelio Giansiracusa, analista militare e animatore di Ares-Osservatorio Difesa

Scoppia la guerra tra AM e MM per gli F-35B, a seguito della pubblicazione da parte della RID diretta da Pietro Batacchi della notizia che il terzo F-35B ha ricevuto le insegne dell’AM. Questo terzo esemplare, prodotto l’anno passato dalla FACO di Cameri, per lunghi mesi è stato “messo in quarantena” per i problemi insorti tra AM e MM per la relativa assegnazione.

Già l’assegnazione del secondo esemplare, il B-02, sempre assemblato a Cameri, aveva suscitato polemiche a non finire, con uno scontro arrivato a coinvolgere l’allora Ministro della Difesa Elisabetta Trenta e l’attuale Capo di Stato Maggiore della Difesa Enzo Vecciarelli. Tale esemplare, alla fine, è stato assegnato, come il primo, alla Marina Militare. Ma, evidentemente, la questione era solo rimandata.

Non passano 24 ore dall’emergere della notizia che sul quotidiano a tiratura nazionale La Stampa è pubblicata la lettera aperta del Ammiraglio Luigi Binelli Mantelli, inviata al Ministro della Difesa Lorenzo Guerini.

Un vero e proprio “J’accuse” con il quale l’ex Capo di Stato Maggiore della Marina, nonché ex Capo di Stato Maggiore ad interim della Difesa, attacca apertamente la decisione di assegnare l’esemplare B-03 all’Aeronautica.

La tesi sostenuta dall’Ammiraglio Luigi Binelli Mantelli è che questa decisione punti a ritardare, oltremodo, il raggiungimento della IOC o capacità operativa iniziale degli F-35B della Marina che dovranno operare dai ponti di volo del Cavour e, prossimamente, dal Trieste, nonché che l’acquisto dei B da parte dell’Aeronautica sia uno spreco di risorse, spingendosi ad affermare che l’acquisto della versione a decollo corto dovrebbe essere esclusiva della MM, riservando la versione A all’Aeronautica.

L’Ammiraglio, infatti, sostiene che l’acquisto della variante B sia un errore perché questa versione sarebbe costosa come prezzo d’acquisto, di manutenzione complessa e con diverse limitazioni operative rispetto alla versione “legacy” A acquistata dall’Arma Azzurra. Di contro, l’Ammiraglio sostiene l’indispensabilità per la Marina degli F-35B che deve operare con portaerei “leggere” con ponti di volo ridotti e senza l’ausilio di catapulte, consigliando tra le righe l’aumento degli aerei in carico alla Marina.

I prodromi dell’Aviazione imbarcata

Pertanto, sembra che, improvvisamente, l’orologio della Storia sia stato portato indietro alla fine degli anni settanta nonché agli anni ottanta quando si infiammò il dibattito sull’opportunità o meno di creare un’Aviazione imbarcata per la Marina, la quale, peraltro, aveva dotato di un trampolino, lo ski jump, la nuova nave ammiraglia impostata nel 1978 e consegnata nel 1985, l’Incrociatore Lanciamissili Portaelicotteri Giuseppe Garibaldi. La fantasia per le denominazioni di sicuro a Palazzo Marina non è mai mancata. La nave nasceva come evoluzione del concetto iniziato con i primi due incrociatori classe Duilio e portato avanti con il Vittorio Veneto dove le capacità missilistiche, allora prettamente antiaeree e solo secondariamente antinave, erano state fuse su un’unica nave con la capacità di trasportare, hangarare e far operare elicotteri antisommergibili, unitamente, alle cospicue dotazioni antisom di cui erano dotate le unità navali del tempo.

Infatti, sino all’avvenuto collasso del Patto di Varsavia e dell’URSS, la MM operava a fianco della 6a Flotta dell’US Navy per fronteggiare, principalmente, la minaccia aerea portata da bombardieri e pattugliatori a lungo raggio nonché gli insidiosi sottomarini convenzionali sovietici che “infestavano” il Mediterraneo. Nel corso degli anni settanta si rese disponibile il potente missile antinave italo-francese OTOMAT, in Italia adottato prima nella versione Teseo Mk 1 e, successivamente, nella versione migliorata Mk 2 che consentiva agli elicotteri imbarcati SH-3D/H ed AB-212 ASW/ASV mediante apposito sistema di controllo, di guidare il missile lanciato dalla nave “madre” sul bersaglio ben oltre la linea dell’orizzonte, esaltando le notevoli doti di autonomia e di potenza della testata impiegata.

Pertanto, la MM avendo messo a frutto l’esperienza dei tre incrociatori lanciamissili portaelicotteri degli anni sessanta, decise che la nuova unità avrebbe avuto come dotazione elicotteri i pesanti Sea King che, a differenza del Vittorio Veneto, avrebbero avuto la possibilità di essere hangarati con tutti i benefici portati da questa soluzione.

Del resto il concetto era stato già sperimentato e posto in essere dalle US Navy, Royal Navy e dalla Marina Canadese che con l’apparire di aerei imbarcati sempre più pesanti, impossibilitate ad impiegare le catapulte su navi portaerei datate ma ancora impiegabili, rispolverarono il concetto operativo messo a punto nel corso della Seconda Guerra Mondiale della portaerei di scorta, aggiornandolo con l’impiego degli elicotteri medio-pesanti per impieghi antisom, e, successivamente, come unità portaelicotteri per operazioni anfibie.

L’esperienza britannica

Nel frattempo in Gran Bretagna, la Royal Navy alle prese con la dismissione dell’ultima grande portaerei di squadra disponibile, l’Ark Royal, individuava nel Hawker Harrier il successore dello sperimentale Kestrel, l’aereo necessario per mantenere in vita la componente aerea imbarcata della Fleet Air Army. Ma questo velivolo aveva grosse limitazioni operative tra cui il forte consumo di carburante sopratutto se si impiegava la modalità del decollo verticale e capacità di carico utile assai scarse. All’Ammiragliato di Londra iniziarono gli studi per limitare, quantomeno, tali problematiche che sfociarono in una campagna con un trampolino posto a terra nel corso degli anni settanta e con la modifica della residuale Hermes con un primo ski jump per l’impiego dei Sea Harrier Frs 1. Da notare che anche la Hermes nelle intenzioni del governo laburista dell’epoca avrebbe dovuto uscire di scena, ma il cambio di governo con l’ascesa dei conservatori guidati dalla Tachter e lo scoppio delle ostilità con l’Argentina per la riconquista delle isole Falkland salvarono l’unità dal ritiro che, alla fine, fu raggiunta dalle tre nuove portaerei stolv Invicible nelle fila della Royal Navy.

Come è noto, il Sea Harrier si comportò estremamente bene nella difesa della flotta con numerosi abbattimenti ottenute e perdite pressoché nulle a differenza dei cugini Harrier Gr.2 imbarcati che subirono perdite, sia pure contenute, durante le operazioni.

La guerra per l’aviazione imbarcata

Tutto questo convinse la MM a dotarsi di una componente imbarcata ad ala fissa basata sugli Harrier andandosi a scontrare con le resistenze dell’Aeronautica da sempre contraria ad un’Aviazione autonoma. Neppure le dolorose lezioni impartite dall’aviazione imbarcata della Royal Navy durante la II GM che avevano ampiamente dimostrato il valore strategico e tattico di possedere e saper impiegare l’aviazione imbarcata erano servite a chiarire ai decisori della Difesa dell’epoca (ma a quanto pare non solo..) che possedere le navi portaerei (e gli aerei) aumenta le capacità di difesa della flotta, permette la cd. proiezione di potenza al Paese senza essere costretti a trovare accordi con le altre Nazioni per ottenere basi ed aeroporti da cui far operare i nostri velivoli, nonché permette più in generale di assicurare il quadro di sicurezza ogni qualvolta sia reso necessario intervenire oltremare.

Le esperienze operative e belliche del Grupaer

Pertanto, la MM iniziò la battaglia parlamentare che alla fine degli anni ottanta vide l’approvazione della legge che ha istituto l’aviazione ad ala fissa imbarcata. Le prove dell’efficacia dell’aviazione imbarcata che optò per il ben più efficiente AV-8B Plus dotato di nuovo motore, radar APG-65 lo stesso del F/A-18 Hornet, il flir, missili aria-aria Sidewinder ed AMRAAM, missili Maverick nonché varie tipologie di armamento aria-suolo, si ebbero quasi immediatamente con il rischieramento operativo dei primi velivoli a bordo del Garibaldi nelle acque somale.

Pochi anni dopo il Grupaer fu chiamato a combattere, partendo sempre dal Garibaldi, sui cieli del Kosovo; in quella circostanza l’AV-8B Plus sicuramente era il velivolo più moderno nonché veramente multiruolo a nostra disposizione, considerato che l’AM operava ancora con i preistorici F-104ASA, gli AMX che potevano essere impiegati, allora, solo nelle ore diurne, i Tornado IDS che avevano finalmente ricevuto una prima dotazione di armi all’altezza dei tempi e con i Tornado ADV, potenti intercettori studiati dalla RAF per una minaccia ormai estinta, quella dei bombardieri sovietici a lungo raggio.

Ulteriori prove di affidabilità furono date nel 2003 quando il Garibaldi venne inviato nell’Oceano Indiano a supportare la coalizione internazionale che operava in Afghanistan, nel 2008 dinanzi alle coste libanesi a protezione delle operazioni di sbarco del ns. contingente nell’ambito dell’operazione Leonte e nel 2011 nel golfo della Sirte allorquando operò contro la Libia di Gheddafi accumulando circa 1600 ore di volo in operazioni reali.

Gli impegni operativi dell’AM

Ma anche l’Aeronautica dal 1990 in poi ha avuto esperienze operative e di combattimento a partire dall’operazione Locusta, nell’ambito della Desert Storm che culminò con l’invio di una squadriglia di Tornado IDS nell’ambito delle operazioni per la liberazione del Kuwait invaso dall’Iraq di Saddam Hussein. L’operazione ebbe un inizio a dir poco traumatico con l’avvenuto abbattimento nel corso della prima missione operativa del Tornado di Bellini e Cocciolone, poi presi prigionieri dagli Iracheni. Ma, superato questo scoglio emotivo, continuò lo sforzo dell’Aeronautica che concluse il ciclo di operazioni consumando, praticamente la dotazione di bombe MK83 in dotazione.

Nel 1994 ci fu l’esigenza Bosnia; a quel appuntamento l’AM arrivò con i Boeing 707 ex TAP (Compagnia di bandiera portoghese) trasformati in aviocisterne, ma con i programmi per dotare i Tornado IDS e gli AMX, da poco entrati in linea, di armamento moderno ancora non attuato. Appena cinque anni dopo l’AM fu chiamata a sostenere nell’ambito dell’operazione NATO Allied Force, lo sforzo bellico sui cieli kosovari e serbi ed in questa circostanza riuscì ad impiegare i suoi cacciabombardieri Tornado ed AMX con armamenti all’altezza della situazione come le bombe a guida laser Paveway II, quelle a guida infrarossi e missili anti radiazioni AGM-88 Harm appena entrati in servizio.

Dopo il 2003 l’Aeronautica ha iniziato ad operare sui cieli afgani con assetti Tornado, AMX e prima fra tutte le aeronautiche occidentali dopo l’USAF, con gli UAV MALE Medium Altitude Long Endurance MQ-8A Predator per la ricognizione strategica, tattica e la designazione dei bersagli a favore di aerei dotati di armamento a guida laser. Operazioni del genere si sono successivamente ripetute in Iraq dove si era formato il pericoloso Stato Islamico fortemente anti occidentale e che minacciava l’intera aerea mediorientale.

Nel 2011 fu fortissimo l’impegno dell’AM nelle operazioni contro il regime di Gheddafi dove l’AM schierò tutti gli assetti operativi disponibili con armamento di nuova generazione, JDAM, Enanched Paveway III ed il missile per strike a lungo raggio Storm Shadow.

Tutto questo ha portato l’AM a dotarsi di velivoli avanzati come gli Eurofighter Typhoon, Tornado ECR, Tornado IDS ed AMX profondamente ammodernati, nuovi velivoli da rifornimento in volo e trasporto KC-767A, una minima ma iper tecnologica componente nazionale di scoperta aerea avanzata e controllo basata su una coppia di Gulfstream G550CAEW, nuovi aerei da trasporto tattico Super Hercules e Spartan, nuovi avanzatissimi aerei d’addestramento T-346, senza dimenticare la componente satellitare con i satelliti d’osservazione Cosmo Skymed e OPTSAT 3000 nonché quelli da comunicazione protetta SICRAL.

Il programma F-35

Fatta questa lunga ma necessaria premessa, si può iniziare a parlare con una certa cognizione di causa del programma F-35. Come noto, il programma inizialmente prevedeva circa 130 velivoli ma questi per motivi di budget sono stati ridotti a 90. Particolare non indifferente è l’allestimento dei velivoli italiani (a cui si sono aggiunti anche quelli olandesi in parte) presso la FACO di Cameri, un vero e proprio stabilimento industriale di proprietà del Ministero della Difesa in cui lavorano le principali realtà industriali aerospaziali attive nel programma. Infatti, la FACO non si limita ad allestire i velivoli italiani e quelli olandesi ma produce parti destinate agli aerei allestiti direttamente negli Stati Uniti. Quest’attività genera incassi per il consorzio industriale italiano interessato dal programma (cosa mai messa in luce con chiarezza in questi anni).

Tornando ai 90 F-35, dopo la lunga battaglia che ha visto impegnato parte della ex maggioranza di governo di tentare di rimettere in discussione il programma, ipotesi, peraltro, non verificatasi, questi sono suddivisi in 60 F-35A, la versione convenzionale terrestre, destinati esclusivamente alla Aeronautica Militare e 30 F-35B destinati in parte eguali alla Marina Militare ed alla Aeronautica.

Punti critici della scelta AM

Dal punto di vista quantitativo i 30 F-35B sul totale di 90 F-35 rappresentano ben il 33,3% periodico mentre per l’Aeronautica che avrà un totale di 75 velivoli solo il 20%. Questo 20%, peraltro, rischia di costare salato all’Aeronautica sia in termini operativi perché i B non possono impiegare tutti gli armamenti disponibili e previsti per gli A, sia perché hanno prestazioni inferiori e un raggio di azione limitato sempre in raffronto con gli A e, soprattutto, perché richiedono un’apposita linea logistica in quanto hanno sistemi differenti rispetto la versione A, tipo la ventola di sostentamento, il meccanismo di orientamento del ugello del motore, il carrello diverso che impiega pneumatici differenti ed altri elementi che appesantiscono la linea logistica ALIS e quella destinata a prenderne il posto.

L’Aeronautica, da parte sua, ha sempre sostenuto che la versione B serve per le operazioni expeditionary o in aeree non dotate di particolari basi ed aeroporti avanzati. La critica principale che si può muovere a questa ricostruzione è che l’USAF, la maggior cliente del programma F-35, non sente la necessità di dotarsi della versione B, pur avendo impegni expeditionary enne volte superiori a quelle dell’AM. Altra critica che si può muovere a quest’impostazione è che il numero di velivoli, 15, per impieghi fuori aerea sarà, alla lunga, insufficiente a sostenere gli impegni perché l’unico gruppo dell’AM, in assenza dell’aiuto della Marina, non avrà sostituzioni, dovendo gestire gli apparecchi operativi, quelli in riserva di pronto impiego, quelli usati per abilitare i piloti al particolare velivolo e quelli fermi nei vari stati di manutenzione. In parole povere, un impiego prolungato fuori area rischia di esaurire anzitempo le famose (e un po’ fumose in verità) capacità expeditionary vantato alla base di questa scelta. Praticamente, è sicuro, vista la situazione, che la MM impegnerà buona parte dei suoi F-35B a bordo del Cavour e del Trieste, lasciando a terra, probabilmente a Foggia-Amendola dove dovrebbero essere concentrati tutti gli F-35B italiani solo gli esemplari in manutenzione (non inviati alla FACO) e quelli per uso addestrativo. Con la variabile che potrebbe divenire impazzita del mancato sostegno logistico dell’USAF che non ha in carico questo tipo di velivolo.

Punti critici della scelta della MM

La MM è stata vincolata alla variante B per mancanza di soluzioni alternative. Peraltro, anche per la MM i problemi non mancano perché, pur essendo i 15 F-35B solo un aereo operativo in meno rispetto ai 16 originari AV-8B Plus, diminuiti a causa di incidenti, con i due TAV-8B impiegati solo per addestramento, si tratta di un aereo molto più complesso da mantenere rispetto al Harrier II di suo già più complesso rispetto ad un aereo convenzionale della sua generazione. Probabilmente, l’impatto dei costi è stato sottostimato e di certo nella situazione attuale, ulteriori velivoli rispetto ai 15 programmati non sarebbero gestibili dalla MM per mancanza di risorse, piloti e personale tecnico. Nell’ultimo triennio la componente Harrier della MM per i tagli ai fondi dell’esercizio ha volato il minimo indispensabile per consentire di mantenere le abilitazioni di volo dei piloti e per abilitare i pochi piloti nuovi che sono giunti al Grupaer. Del resto anche la linea AW101 ha conosciuto tempi piuttosto bui, solo di recente parzialmente risolti con un’iniezione di risorse. La situazione per la Marina diventa difficile perché, con le consegne che avvengono con il contagocce e tempi dilazionati, sarà costretta a mantenere due linee, quella Harrier e quella F-35, fin quando quest’ultima non avrà un numero decente di apparecchi messi a disposizione della Forza Armata. Questo si traduce in costi aggiuntivi, perché mantenere due linee, sia pure ai minimi livelli, costa, in termini di addestramento del personale alla nuova macchina, in termini operativi perché gli AV-8B Plus saranno costretti a rimanere in linea più a lungo del previsto e gli F-35B ritarderanno l’entrata in pieno servizio. Le stesse criticità numeriche poste per il singolo gruppo dell’AM valgono anche per la MM che con quindici aerei dovrà fare i salti mortali per le dotazioni aeree del Cavour e del Trieste, senza l’apporto degli aerei dell’Aeronautica Militare.

Quale possibile soluzione?

Chi scrive è da sempre fautore di una vera Italian Lightning Joint Force con i distinguo rispetto a quella britannica in cui confluirono i piloti di Harrier e Sea Harrier. I due gruppi dovrebbero rimanere in carico alle rispettive Forze Armate; quello da mettere in comune sarebbe il sistema di manutenzione logistico che, comunque, la MM deve replicare a bordo di Cavour e Trieste, il sistema addestrativo con i simulatori a terra, quello operativo, con un organo di comando costituito su base paritetica a rotazione che permetta di far dialogare ed operare a meglio le due Forze Armate, individuando le necessità di entrambe, mettendo a disposizione il maggior numero di aeromobili, piloti e tecnici. Ovviamente, una soluzione del genere richiede l’abbandono dei personalismi e della difesa dei rispettivi “interessi di bottega” che ciascuna delle due Forze Armate persiste a coltivare, a tutto detrimento dell’efficienza complessiva dello strumento militare italiano.

Gli altri Paesi che impiegano la versione B

Ma andiamo a vedere chi ha comprato gli F-35B. Allo stato attuale, oltre l’USMC che li impiega a bordo delle LHA e LHD dell’US Navy, il maggior cliente della variante a decollo corto è stata la RAF. In questo caso la scelta della RAF è stata dettata dalla necessità di sostituire gli Harrier II Gr.7/9 che impiegava anche a bordo delle unità portaeromobili della Royal Navy, i vecchi ma utilissimi Jaguar e parte dei Tornado Gr.4 giunti ormai alla fine della vita operativa (tra l’altro la RAF ha perso la capacità di strike nucleare con il ritiro delle bombe impiegate fino agli inizi del secolo a favore della componente Trident imbarcata sugli SSBN della RN). La scelta del B viene fatta passare generalmente come la volontà della RAF di rinvicita sulla FAA della RN ma, a ben vedere, se fosse realmente così, sarebbe rischiosa oltremodo perché le caratteristiche di questi aerei sono inferiori a quelli “convenzionali” e non servirebbe molto la pur ottima rete di basi a disposizione nel Mondo per migliorare la situazione, nonché la trasformazione in cacciabombardieri dei Typhoon. Pertanto, per la RAF rimangono assolutamente indispensabili le due nuove portaerei HMS Queen Elizabeth e Prince of Wales ognuna delle quali in grado di portare e far combattere diverse decine di tali velivoli per le operazioni fuori aerea.

Altro Paese che ha optato recentemente per la doppia versione è il Giappone il quale ha piazzato un ordine per 45 esemplari della versione B, dopo averne ordinato 100 della versione A. Peraltro, a differenza della situazione italiana e britannica, questi velivoli andranno alla Marina che li impiegherà inizialmente a bordo delle JS Izumo, navi d’assalto anfibio, che saranno trasformate in portaerei leggere. Questo passo, per certi versi drammatico, è stato imposto al Governo di Shinto Abe dalla sempre maggiore aggressività cinese, dal continuo lancio di missili nel Mar del Giappone da parte nord coreana che minaccia il ricorso all’arma atomica e dai rapporti bilaterali con la Corea del Sud che negli ultimi tempi sono andati via via peggiorando. Altra profonda differenza con la situazione della MM è che la JMSDF ha un’aviazione terrestre con più di cento velivoli tra P-1, P-3C Orion e Beechcraft 350 nonché centinaia di piloti e tecnici addetti alla manutenzione.

Altro Paese che ha o meglio avrebbe optato per la versione B è Singapore che ha recentemente richiesto l’autorizzazione ad acquistare fino a 12 esemplari di F-35. In questo caso la versione B sarebbe la prescelta a causa delle ridottissime dimensioni territoriali, poco più di 600 km quadrati, che consigliano di impiegare questa versione dislocando i velivoli in diverse aeree del Paese.

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