Vi racconto la guerra che fa salire i prezzi

Lo Stretto di Hormuz e quello di Bab el-Mandeb sono i cardini attraverso cui scorre una parte decisiva dell’economia mondiale. Dal primo transita circa un quinto del petrolio globale e una quota significativa del gas naturale liquefatto; dal secondo passa gran parte del traffico tra Asia ed Europa attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez.

Dopo quasi due mesi di una guerra che doveva durare qualche giorno, la minaccia iraniana nel Golfo Persico resta tutt’altro che neutralizzata, mentre quella degli Houthi nel Mar Rosso è ancora praticamente intatta. Le petroliere rallentano o restano prudentemente all’ancora, ma lo stesso accade per le navi che trasportano fertilizzanti, cereali, prodotti chimici, metalli e beni alimentari.

E questo accade da troppo tempo. Con l’esaurirsi delle scorte strategiche mondiali, create per gestire temporanee minacce agli approvvigionamenti, il problema non resta più solo energetico, ma diventa sistemico.

Le rotte alternative, come quella attorno al Capo di Buona Speranza, aggiungono migliaia di chilometri ai viaggi, con un aumento diretto dei costi di carburante, dei tempi di consegna e dei noli marittimi.  Già in fasi recenti di tensione, il costo del trasporto via container tra Asia ed Europa è più che raddoppiato. In parallelo, i premi assicurativi per le navi in transito nelle aree a rischio sono aumentati in modo significativo, trasferendo ulteriori costi lungo tutta la catena logistica.

Il risultato è un effetto a cascata: il prezzo del petrolio sale, ma salgono anche i costi di trasporto delle merci. E quando aumentano i costi di trasporto, aumenta il prezzo di tutto ciò che non è “a chilometro zero”.

Fertilizzanti, cibo e materie prime: la seconda ondata della crisi

L’impatto più sottovalutato riguarda le materie prime non energetiche. Molti fertilizzanti – in particolare quelli a base di ammoniaca e urea – sono prodotti in regioni che dipendono da queste rotte marittime. Il loro prezzo è strettamente legato sia a quello del gas naturale, sia ai costi logistici.

Quando il trasporto si complica, i fertilizzanti diventano più costosi. E quando i fertilizzanti aumentano, l’effetto si trasferisce all’agricoltura, riducendo i margini dei produttori e spingendo verso l’alto i prezzi dei prodotti alimentari. È un meccanismo già osservato durante le principali crisi energetiche – da quella del 1973 a quella del 2022 – ma, oggi, si somma a una pressione logistica molto più ampia.

Allo stesso modo, cereali, oli vegetali e mangimi subiscono rincari legati non solo alla produzione, ma alla distribuzione. Le economie più vulnerabili, soprattutto in Africa e Medio Oriente, sono le prime a risentirne, ma l’effetto si propaga rapidamente anche nei mercati europei e asiatici.

In questo contesto, il blocco – anche parziale, anche minacciato, anche solo ipotetico – di Hormuz e Bab el-Mandeb agisce come un moltiplicatore: amplifica tutte le crisi già esistenti, dai rischi per la sicurezza alimentare all’inflazione.

Perché il gasolio sale più della benzina

Nel mezzo di questa dinamica, c’è un elemento spesso trascurato ma decisivo: il gasolio. Non tutti i carburanti reagiscono allo stesso modo alle tensioni geopolitiche. Negli ultimi anni, il prezzo del gasolio tende a salire più rapidamente e a restare elevato più a lungo rispetto alla benzina.

La ragione è strutturale. Il gasolio è il carburante dell’economia reale: alimenta camion, navi, macchine agricole, mezzi da costruzione e gran parte del trasporto merci globale. Viceversa, la benzina è il principale carburante per la mobilità privata, ed è più adattabile perché è più facile cambiare le abitudini individuali: spostarsi coi mezzi pubblici, lavorare a distanza o rinunciare alla vacanza in montagna. La domanda del gasolio è quindi meno flessibile rispetto a quella della benzina.

A questo si aggiunge un problema di offerta. Le catene di approvvigionamento sono stabilizzate sul commercio di petroli che vengono da precisi giacimenti, con una composizione costante di idrocarburi di diverso taglio, dai quali si possono ricavare frazioni costanti di benzina, gasolio, kerosene e di tutti gli altri idrocarburi raffinati. Le raffinerie stesse producono benzina e gasolio in proporzioni difficilmente modificabili nel breve periodo. Negli ultimi anni, tra transizione energetica, chiusura di impianti in Europa e sanzioni verso grandi esportatori come la Russia, la disponibilità di gasolio è diventata più limitata. Ancora di più rispetto a quella della benzina.

Pertanto, quando le rotte marittime si allungano e i costi energetici aumentano, la domanda di gasolio cresce ulteriormente, proprio mentre l’offerta resta rigida. Il risultato è un aumento più marcato del suo prezzo rispetto alla benzina.

L’effetto domino sull’economia globale

L’aumento del gasolio ha conseguenze che vanno ben oltre il settore energetico. Poiché gran parte delle merci nel mondo viaggia via nave o su camion, ogni incremento del costo del carburante si traduce direttamente in un aumento dei costi di trasporto.

Questo effetto si propaga lungo tutta la filiera: dalle materie prime ai prodotti finiti, dalla produzione industriale alla distribuzione al dettaglio. Le imprese, soprattutto quelle con margini ridotti, sono costrette a trasferire i maggiori costi sui prezzi finali. L’inflazione si alimenta non solo per l’energia, ma per l’intero paniere dei beni.

Il settore agricolo è tra i più colpiti. Il gasolio è essenziale per macchinari, irrigazione e trasporto. Un suo aumento incide direttamente sui costi di produzione, che si riflettono sui prezzi alimentari. Lo stesso vale per la logistica globale: container, navi e camion diventano più costosi da operare, rallentando i flussi commerciali e aumentando l’incertezza.

In questo contesto, anche economie avanzate possono entrare in una fase di rallentamento, ma quelle più fragili rischiano molto di più: dalla stabilità sociale alla tenuta stessa delle istituzioni.

Una guerra che si allarga senza dichiararsi

Se i fragilissimi cessate il fuoco nella regione dovessero cedere, ho qui più volte scommesso che proprio la pressione sugli stretti diventerà uno dei principali strumenti di escalation. Non serve chiuderli completamente: basta mantenerli instabili – basta solo minacciare di lanciare un razzo dalla riva o di gettare mine da un motoscafo – per colpire l’economia globale e aumentare il costo politico del conflitto.

La risposta internazionale potrebbe concentrarsi sulla sicurezza delle rotte marittime, ma ogni intervento rischia di allargare il teatro dello scontro. Nel frattempo, i mercati continueranno a reagire in tempo reale, amplificando ogni segnale di tensione.

Come scrivevo nei precedenti articoli pubblicati qui, la guerra non si combatte solo nei cieli o sul terreno, ma lungo le rotte invisibili del commercio globale. E gli effetti, ancora una volta, arrivano fino alla stazione di servizio e al prezzo del pane.