La transizione energetica poggia sulle batterie, ma la loro filiera è dominata dalla Cina. Fare a meno di Pechino non sembra possibile: ecco perché. L’approfondimento dell’Economist
“Mi piacerebbe eliminare tutte le emissioni di gas dalle autostrade del mondo”, ha dichiarato John Goodenough, uno degli scienziati premiati con il Nobel che ha sviluppato la batteria agli ioni di litio quattro decenni fa, durante un’intervista del 2018. Goodenough è morto il 25 giugno prima che il suo sogno potesse diventare realtà. Ma i governi di tutto il mondo si stanno adoperando per realizzarlo, con risultati notevoli. Le vendite globali di auto elettriche sono quintuplicate tra il 2019 e il 2022, superando i 10 milioni di unità lo scorso anno.
Tuttavia, la velocità della trasformazione si scontra con i vincoli di fornitura e i venti contrari geopolitici. L’offerta di minerali necessari per la produzione di batterie agli ioni di litio deve crescere di un terzo all’anno in questo decennio per soddisfare la domanda globale stimata. Solo in America saranno necessarie decine di milioni di batterie per soddisfare l’ambizione di garantire che la metà delle vendite di veicoli americani sia costituita da veicoli elettrici entro il 2030. Eppure il suo grande rivale, la Cina, è di gran lunga il più grande trasformatore di metalli per batterie, produttore di celle per batterie e produttore di batterie finite.
– Leggi anche: Si può fare a meno della Cina per le batterie delle auto elettriche?
Anche quando la produzione avviene all’estero, le aziende cinesi dominano il processo. I responsabili politici americani vedono in ciò una minaccia alla tenuta delle catene di approvvigionamento americane. Tutto ciò rende la tecnologia di Goodenough uno dei campi di battaglia industriali più importanti della nuova guerra fredda – scrive The Economist.
LA PARTITA DELLE BATTERIE SI GIOCA IN ASIA
L’esito sarà determinato in Asia, dove ha sede la maggior parte delle catene di fornitura delle batterie. I primi colli di bottiglia riguardano la produzione e la lavorazione dei materiali, compresi due dei materiali più importanti per le batterie, il litio e il nichel. Per i produttori di tutto il mondo sarà fondamentale garantire una fornitura costante di entrambi. Quasi la metà del litio prodotto nel 2022 proviene dall’Australia, il 30% dal Cile e il 15% dalla Cina. Nel caso del nichel, l’anno scorso l’Indonesia ha prodotto il 48% del totale globale, le Filippine un altro 10% e l’Australia il 5%.
Finora, l’America sta perseguendo accordi commerciali ristretti con alcuni di questi Paesi per ottenere l’accesso ai minerali e alla capacità produttiva, e offre enormi sussidi ai produttori attraverso il suo Inflation Reduction Act. Per beneficiare dei 7.500 dollari di credito americani per i nuovi veicoli elettrici, i produttori devono soddisfare requisiti sempre più stringenti sulla quota di minerali lavorati e di batterie prodotte in America o in un Paese, diverso dalla Cina, con cui l’America ha un accordo di libero scambio. Nel frattempo, la Cina sta costruendo una filiera parallela di batterie.
La posizione dominante dell’Indonesia nel settore del nichel è di per sé un potenziale collo di bottiglia. Una stima della società di consulenza Pwc dello scorso anno indica che entro il 2035 saranno necessarie 2,7 milioni di tonnellate di nichel all’anno per i veicoli elettrici. Attualmente l’Indonesia produce solo 1,6 milioni di tonnellate, la maggior parte delle quali viene utilizzata per l’acciaio inossidabile. È in fase di progettazione o di costruzione un’enorme capacità di estrazione e lavorazione del metallo. La lavorazione potrebbe essere il segmento più difficile della catena di approvvigionamento da rendere China-free. Secondo una stima, la Cina fonde e lavora circa tre quarti del nichel mondiale. Ha anche circa due terzi della capacità di lavorazione del litio. Anche queste cifre sottostimano il peso della Cina, perché molte lavorazioni effettuate fuori dalla Cina coinvolgono aziende cinesi.
I tre impianti operativi in Indonesia utilizzano la lisciviazione acida ad alta pressione, un processo avanzato che estrae il nichel dal suo minerale senza fonderlo. Tutti si basano sulla tecnologia cinese, sull’abilità operativa o su entrambe. Per assicurarsi le forniture di nichel, la casa automobilistica americana Ford ha costituito una joint venture con una società mineraria cinese, la Huayou Cobalt, per investire in un impianto indonesiano di lavorazione del nichel. L’azienda cinese ha salutato la partnership come un contributo alla Belt and Road Initiative del suo Paese, un sentimento che difficilmente sarà apprezzato a Washington. La Ford sta già affrontando il fuoco politico in patria per un’altra iniziativa con un’azienda cinese: un nuovo impianto nel Michigan per la produzione di batterie a base di nichel e litio, per il quale ha unito le forze con un gigante cinese delle batterie, la Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (“Catl”). L’azienda cinese produce più di un terzo delle batterie per veicoli elettrici del mondo, in base alla loro capacità totale.
IL RUOLO DELLE AZIENDE CINESI
La presenza massiccia di aziende cinesi non è solo il risultato della loro impressionante esperienza industriale. Secondo i dirigenti e gli esperti del settore minerario, riflette anche la loro capacità di muoversi rapidamente e di assumere rischi. Il numero relativamente ridotto di aziende occidentali che operano nel settore minerario e della lavorazione del nichel impiega più tempo a condurre studi e lavori preparatori. L’anno scorso Sumitomo Metal Mining, un’azienda mineraria giapponese, si è ritirata da un progetto di lavorazione del nichel, a causa di disaccordi con il suo partner, Pt Vale Indonesia, un’altra azienda di risorse. Lo studio di fattibilità del progetto era in corso dal 2012.
Le aziende cinesi dominano anche la produzione di componenti per batterie. Tra i componenti per le celle delle batterie, la Cina rappresenta almeno la metà della produzione e più del 70% in alcune categorie. Il resto dell’industria è concentrato in Corea del Sud e Giappone. Tra loro, i tre Paesi dell’Asia orientale rappresentano tra il 92% e il 100% delle parti intermedie dell’industria. Anche se l’America riuscisse ad assicurarsi un numero sufficiente di minerali lavorati, per raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi sarà necessario un massiccio dispiegamento di know-how coreano e giapponese nella produzione di batterie in Nord America.
Lg Energy Solution, con sede in Corea del Sud, è il secondo produttore di batterie dopo Catl. L’azienda si sta espandendo in America, con joint venture in corso con Hyundai, Honda e General Motors. lg punta a produrre 278 gigawattora di capacità di stoccaggio in Nord America entro il 2030, rispetto ai soli 13 gwh del 2022. Forse è un obiettivo troppo ottimistico. Kim Myung Hwan, responsabile degli acquisti dell’azienda, osserva che l’aumento dei costi di costruzione, la carenza di personale qualificato e la volatilità dei prezzi dei materiali necessari per le batterie sono tutti ostacoli a una rapida crescita.
Alcuni produttori asiatici temono che il costo della produzione all’estero possa essere proibitivo per anni. “È molto più importante pensare a come rendere l’attività redditizia per dieci, quindici, vent’anni”, afferma Hideo Ouchi, direttore di W-Scope, un’azienda giapponese che produce separatori utilizzati nelle celle delle batterie. Ouchi stima che per raggiungere gli obiettivi sui veicoli elettrici entro il 2030, l’America da sola avrà bisogno di tanto materiale per i separatori delle batterie quanto ne è stato prodotto a livello globale nel 2021.
La politica governativa rappresenta un’altra incertezza, soprattutto perché molti produttori asiatici di batterie contano su decenni di sostegno finanziario. Il mese scorso, il sindacato americano United Auto Workers ha criticato l’amministrazione Biden per non aver imposto condizioni rigorose in materia di diritti del lavoro a un prestito fino a 9,2 miliardi di dollari a Ford e Skon, un produttore coreano di batterie, per un nuovo stabilimento nel Michigan. Le future amministrazioni repubblicane potrebbero ridurre o semplicemente eliminare gli attuali obiettivi in materia di ev.
Il quadro che si delinea è preoccupante. L’espansione della catena di fornitura delle batterie per soddisfare l’enorme domanda globale di veicoli elettrici rappresenta una delle più grandi sfide industriali mai tentate. Anche l’attuale ordine di colli di bottiglia nel settore renderà difficile l’impresa. Riuscire a farcela – per il bene del clima, della salute umana e di molto altro – senza il Paese che, nella maggior parte dei casi, domina l’industria delle batterie, potrebbe essere davvero impossibile.
(Estratto dalla rassegna stampa di eprcomunicazione)
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