La parabola di Northvolt, finita in bancarotta dopo essere stata la più celebrata e finanziata startup di batterie in Europa, rappresenta un monito per le altre aziende europee che stanno provando a emergere in un settore dominato da grosse società cinesi e sudcoreane.
IL CONTESTO: L’INDUSTRIA DELLE BATTERIE IN EUROPA
Le francesi Verkor e Automotive Cells Company e la tedesca PowerCo stanno cercando di aumentare la produzione di batterie ad alte prestazioni in modo da lanciare la sfida ai colossi asiatici, rispetto ai quali – tuttavia – non sono ancora paragonabili per scala e capacità industriali: i gruppi cinesi Catl e Byd, peraltro, hanno annunciato di recente dei modelli di batterie ricaricabili in cinque minuti. Rispetto al periodo pre-Northvolt, inoltre, il contesto è ancora più complicato perché gli investitori sono sfiduciati e poco propensi a puntare su delle realtà che potrebbero non arrivare mai a competere con i leader del settore.
L’Unione europea vorrebbe produrre all’interno dei propri confini il 90 per cento del proprio fabbisogno di batterie entro il 2030. Ma la capacità produttiva è ancora lontana da quella della Cina: secondo le analisi di McKinsey, citate dal Financial Times, nel 2030 la capacità produttiva di batterie in Europa arriverà a 720 gigawattora, contro i 4370 GWh della Cina.
In assenza di aziende europee di batterie sufficientemente grandi e affidabili, le case automobilistiche come Stellantis e Renault – che hanno bisogno di aumentare le vendite di veicoli elettrici – si sono accordate con le produttrici asiatiche.
COSA FA AUTOMOTIVE CELLS COMPANY
Automotive Cells Company, la joint venture tra Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies, è impegnata nell’espansione della capacità della sua fabbrica di Douvrin, nel nord della Francia. Ha invece abbandonato i piani per l’apertura di stabilimenti in Italia e in Germania, dati gli alti costi di produzione e la difficoltà a operare con profitto.
Per superare le complessità tecniche del ciclo manifatturiero delle batterie, Automotive Cells Company vorrebbe stringere una qualche forma di partnership con una società cinese, al momento però ignota.
– Leggi anche: Batterie, i progetti cinesi di Stellantis e Volkswagen condanneranno l’Ue?
COSA FANNO POWERCO E VERKOR
Anche PowerCo, l’azienda di batterie di Volkswagen, ha ridimensionato le sue ambizioni: la fabbrica di Saltzgitter sarà infatti dotata di una sola linea produttiva, e non di due come nei piani originari. Similmente, Verkor, sostenuta da Renault e attiva a Dunkerque, dice di voler essere “umile”: si concentrerà, cioè, su pochi progetti e su un solo cliente.
Sembra insomma che Automotive Cells Company, PowerCo e Verkor non vogliano commettere l’errore di Northvolt: l’azienda svedese non si limitò alla manifattura di batterie tradizionali, ma volle investire anche nell’innovazione tecnologica e nella creazione di una filiera completa, dalla produzione dei catodi al riciclo dei materiali.
Kevin Brundish, a capo della startup olandese LionVolt, dice espressamente di non voler “cercare di competere con soggetti che hanno un vantaggio di dieci anni”, ma di concentrarsi su piccoli progetti. LionVolt, attiva a Eindhoven – la città dei Paesi Bassi famosa per ospitare la sede centrale di Asml -, utilizza per la manifattura delle celle di batteria le stesse tecnologie pensate per i semiconduttori.
SERVONO PIÙ FINANZIAMENTI PUBBLICI?
Modestia a parte, c’è chi pensa che l’industria europea delle batterie non riuscirà mai a diventare sufficientemente competitiva senza un maggiore accesso ai finanziamenti pubblici. La Francia, per esempio, ha fornito più di 3 miliardi di euro di fondi statali ad Automotive Cells Company, a Verkor e all’azienda taiwanese ProLogium per insediare i loro stabilimenti nei pressi di Dunkerque, un’area che peraltro beneficia dell’accesso all’energia nucleare.
