Mobilità, Mobilità elettrica

Perché non sta accelerando il piano della Germania sull’auto elettrica

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L’approfondimento di Pierluigi Mennitti da Berlino

Il primo passo lo ha fatto Porsche. Il prestigioso marchio di casa Volkswagen ha annunciato l’addio definitivo ai modelli diesel, con un comunicato diramato poche ore prima del vertice straordinario fra governo e dirigenti delle case automobilistiche che avrebbe dovuto trovare una soluzione per evitare l’introduzione di divieti di circolazione per i mezzi diesel nelle città tedesche. Il vertice si è concluso in maniera interlocutoria: nessuna soluzione concreta ma il confronto prosegue e sembra sempre più probabile che alla fine saranno i proprietari di auto diesel a doversi pagare gli adeguamenti tecnologici ai motori.

Nel frattempo Porsche ha saltato il Rubicone, forte anche del fatto che il diesel abbia sempre rappresentato un segmento marginale della flotta di casa e che la stessa azienda non abbia mai sviluppato e prodotto autonomamente questo tipo di motore. Ma da Stoccarda hanno voluto sottolineare come nei prossimi anni gli investimenti saranno sempre più finalizzati al settore delle tecnologie ibride e all’elettromobilità.

Dieselgate ed elettromobilità sono i due poli attorno ai quali l’industria automobilistica tedesca si sta muovendo, almeno da quando è scoppiato lo scandalo di Volkswagen. Le aziende hanno lanciato da tempo piani strategici per una transizione rapida ai modelli a trazione ibrida o elettrica e il governo, dal canto suo, aveva messo in piedi un ambizioso piano di investimenti infrastrutturali e di incentivi (un miliardo di euro) all’acquisto che avrebbe dovuto creare le condizioni per il boom dell’elettromobilità: obiettivo, un milione di auto elettriche in circolazione sulle strade tedesche entro il 2020.

Ma appena qualche giorno fa Heming Kagermann, l’uomo che ha fatto grande il colosso del software Sap e che Angela Merkel ha voluto suo consigliere per l’innovazione, ha dovuto confessare alla cancelliera e ai ministri tutti che quell’obiettivo verrà mancato. E volendo restare ottimisti a tutti i costi, potrà al massimo essere centrato due anni dopo, nel 2022, che diventa a questo punto un anno del destino per l’ambiente tedesco, dal momento che da allora verranno contemporaneamente spenti gli ultimi reattori nucleari nel piano di abbandono dell’energia atomica. Ma i dubbi, almeno per l’auto elettrica, sono legittimi: troppi annunci sono stati negli ultimi anni disattesi.

Il quadro presentato da Kagermann, a nome della German National Platform for Electric Mobility (NPE), non è esaltante e punta il dito innanzitutto sulle responsabilità politiche: in realtà “non sono state poste le condizioni infrastrutturali per permettere la circolazione di un milione di vetture elettriche sulla base delle dinamiche di mercato”, è la sintesi del rapporto. È vero che dal 2016, anno in cui il governo ha varato il suo piano, le immatricolazioni sono raddoppiate ma la base di partenza era molto bassa: nel 2017 circolavano in Germania 131 mila auto elettriche.

Gli esperti del NPE (una piattaforma composta da manager dell’industria, sindacalisti, politici e rappresentanti di associazioni) stimano che la produzione di auto elettriche a livello mondiale passerà dal meno dell’1% attuale al 10% nel 2020 e al 25% nel 2025. Questo significa in Germania una produzione tra 2 e 3 milioni di veicoli, una quota oscillante fra il 4 e il 6,5%. Insomma, la retorica tedesca sull’auto elettrica non rispecchia la realtà che vede la Germania arrancare dietro altri paesi (asiatici soprattutto) anche per i prossimi anni.

Al momento prevale la delusione, tanto che Kagermann è stato tentato più volte di lasciare la guida del NPE. Nonostante il crollo delle vendite delle auto diesel, a causa dello scandalo Volkswagen e dei timori per un diffuso divieto di circolazione nelle città tedesche, gli automobilisti restano molto restii ad abbracciare l’innovazione elettrica, ritenuta ancora troppo costosa.

Ma per il rapporto ci sono anche altri motivi. Da un lato, le case costruttrici annunciano piani strategici per l’auto elettrica ma i modelli effettivamente prodotti sono arrivati sul mercato tardi e senza un grande accompagnamento pubblicitario e di marketing: per le varie Vw, Daimler, Bmw, Audi, la svolta elettrica è ancora oggi più un segnale lanciato all’esterno per gettarsi velocemente alle spalle le scorie del dieselgate che un’attuale strategia industriale. Dall’altro, la politica non ha dato seguito al piano infrastrutturale promesso: mancano le stazioni di ricarica diffuse sul territorio (gli esperti stimano che entro il 2025 debbano essere installati da 2,4 a 3,5 milioni di punti di ricarica privati), difettano le agevolazioni che spetterebbero ai Comuni come parcheggi gratuiti, accesso alle corsie privilegiate degli autobus. E sempre dalle amministrazioni locali dovrebbe essere accelerato il passaggio dal diesel all’elettrico dei mezzi di trasporto pubblico.

Un altro capitolo riguarda la produzione di batterie. Al momento sono i produttori asiatici a farla da padrone, e probabilmente le cose resteranno così anche in futuro. Ma l’Europa non può solo restare a guardare, pena lo sbilanciamento verso l’Asia anche del futuro mercato dell’auto elettrica. La Germania sembra il paese più interessato a correre ai ripari e il governo tedesco sta pensando di farsi promotore con soldi pubblici di un consorzio per produrre in casa batterie per le auto elettriche. Il ministro Peter Altmeier, ministro dell’Economia e fedelissimo della cancelliera, ha illustrato l’idea al commissario europeo alla Concorrenza, per evitare intoppi con le regole sulle sovvenzioni pubbliche ad aziende di stato e magari accedere alle risorse del bilancio Ue. La Commissione vedrebbe di buon occhio la nascita di fabbriche di batterie per auto in Europa, anche la Polonia sembrerebbe interessata, si dice anche altri paesi.

Nel frattempo Altmeier ha convocato per il 13 novembre a Berlino i top manager delle industrie automobilistiche, chimiche ed energetiche. Alcuni Länder si sono fatti avanti, proponendosi come sede del futuro consorzio. Bisognerà superare la reticenza degli imprenditori: finora nessuna grande impresa tedesca ha deciso di investire sulla costosa produzione di batterie e lo scorso febbraio un colosso come Bosch ha rinunciato a un suo progetto, mentre la concorrenza asiatica si è fatta durissima e i cinesi hanno di fatto conquistato un monopolio quasi inespugnabile sulle materie prime necessarie. Il governo di Berlino spera che l’impegno finanziario dello stato possa far cambiare idea agli industriali tedeschi. E che la crisi politica latente non esploda mandando all’aria i piani.

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