Mobilità elettrica

Perché accelerare sulla filiera delle auto elettriche con il Recovery Plan. Report Motus-E

di

auto elettrica mobilità elettrica motus-E

L’associazione di settore Motus-E propone 15 misure per rimodulare lo schema del Pnrr governativo. Obiettivo: spingere la filiera della mobilità elettrica. Tutti i dettagli

 

18,7 miliardi da rimodulare all’interno dello schema del Pnrr. 15 misure da attuare. E’ questa la ricetta di Motu-E, associazione di settore, per far sfrecciare la mobilità elettrica. Andiamo per gradi.

RIMODULARE IL PNRR

Per Motus-E il piano nazionale di ripresa e resilienza potrebbe essere ben più ambizioso. Si potrebbero rimodulare fino a 18,7 miliardi di euro e puntare di più sulla Next Generation Eu e sulla mobilità elettrica attraverso 15 diverse misure.

“Le misure green dell’attuale piano, infatti risultano poco ambiziose ed efficaci dal punto di vista dei principi ispiratori del Next Generation Eu, con le nostre proposte, vogliamo cogliere l’opportunità offerta dalla mobilità elettrica e dare la giusta spinta al nostro Paese”, dichiara il segretario generale di Motus-E Dino Marcozzi.

MOBILITA’ ELETTRICA OCCASIONE DA COGLIERE

La mobilità elettrica, per Motus-E, è un’occasione di rilancio per l’Italia. E per questo il Pnrr non può ignorare le auto a batteria. L’Italia rischierebbe – scrive una nota diffusa dall’associazione – la perdita di quote di mercato per le nostre industrie dell’automotive, inclusa la componentistica, del settore elettrico ed elettronico e dei servizi.

LA VIA RINNOVABILE

Accanto alla corsa all’auto elettrica, l’Italia deve accelerare anche sulle energie rinnovabili, in attuazione del Piano Nazionale Energia e Clima. La crescita deve andare di pari passo: veicoli e produzione di energia da fonti pulite sono indissolubilmente legati, con le vetture che possono svolgere un ruolo da protagonista per garantire la flessibilità necessaria al sistema elettrico.

COSA PROPONE MOTUS-E

Motus-E, che chiede un incontro con i Ministri competenti per illustrare le proposte, auspica che il Governo attui delle misure previste volte al sostegno dell’economia reale e locale, che possano contribuire una rimodulazione della spesa che finanzi interventi diffusi sul territorio e che accresca le competenze di vari comparti industriali e dei loro lavoratori. Sarebbe “un’imperdibile opportunità per tutti gli stakeholder coinvolti, che indirizzi il nostro Paese verso una mobilità sostenibile a tre dimensioni, ambientale, sociale ed economica”, spiega l’associazione.

++++++

ESTRATTO DE “LA GRANDE OCCASIONE PER LA MOBILITA’ A ZERO EMISSIONI”

3. PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RILANCIO: PROGETTI E RIFORME SULLA MOBILITA’ ELETTRICA

È da premettere che tutti gli interventi, anche quelli incentivanti, hanno lo scopo di liberare risorse private, comportano interventi diffusi e distribuiti sul territorio, coinvolgono imprese italiane e locali ma, soprattutto, sono indirizzate alla sostenibilità ambientale sia in termini di decarbonizzazione sia di qualità dell’aria.

Le note che seguono dettagliano da un lato le necessarie riforme e i target che a livello nazionale ci dovremmo porre per accompagnare dall’altro gli investimenti che dovrebbero essere previsti per realizzare la visione strategica che descriviamo nel presente documento. Gli investimenti e i progetti sono stati classificate seguendo le tre direttrici individuate dal MISE nel “Tavolo Automotive” lanciato all’inizio del 2020: Domanda, Infrastrutture di ricarica e Offerta.

3.1 Riforme e misure che non necessitano di investimenti

Il senso degli incentivi è di indirizzare il comportamento di consumo e di utilizzo dei mezzi da parte dei cittadini, è fondamentale parallelamente dare certezze a produttori e consumatori sui disincentivi alla circolazione dei mezzi inquinanti, per permettere all’industria di pianificare gli investimenti e non creare perdite di valore inaspettate dei mezzi acquistati. Lo Stato e gli enti locali allora hanno l’importante compito innanzitutto di uniformare in una roadmap nazionale i divieti di circolazione dei mezzi a combustione interna nelle città, partendo dai veicoli più vecchi e inquinanti e progressivamente riducendo il limite massimo di emissioni, soprattutto di inquinanti locali (nanoparticelle, NOx, PM10, PM 2,5, ecc.). In secondo luogo a livello nazionale, come già annunciato o deciso da numerosi Stati, da poco annunciato da California e Gran Bretagna (2035 e 2030 rispettivamente), si dovrebbe stabilire una data in cui si termini la vendita dei veicoli endotermici nel Paese; maggiore sarà la rapidità con cui si sancisce questo termine, più facile sarà per le industrie pianificare gli investimenti di riconversione e per imprese e cittadini decidere quali mezzi acquistare. Questa discussione sul phase-out dalle auto a combustione interna si lega a doppio filo alla necessità di un piano di cancellazione dei Sussidi Ambientalmente Dannosi, soprattutto quelli legati ai combustibili fossili: il piano a zero sussidi dovrà essere chiaro, non modificabile, graduale e dovrà assolutamente aiutare le categorie impattate dalla cancellazione dei SAD a rendere più sostenibile le proprie attività, senza sperare che queste risorse finiscano ad alimentare altri capitoli di spesa statale. Risulta per altro sorprendente che l’attuale tassazione, estremamente più bassa della media europea, del gas nei trasporti non venga minimamente presa in considerazione nell’analisi dei sussidi.

Altro intervento importante dovrebbe portare a una rimodulazione della tassa di circolazione (il cosiddetto bollo) al fine di disincentivare la circolazione di veicoli inquinanti con una progressiva crescita anno per anno del valore della tassa sui veicoli endotermici, in special modo quelli più vecchi.

Dal punto di vista delle tariffe dell’energia alla base dei servizi di ricarica in ambito pubblico suggeriamo che in una prima fase si attui quanto previsto dalla Legge Semplificazione del 2020, riducendo la tariffa sui servizi di ricarica pubblica (BTVE). Sarebbe inoltre importante, anche al fine di rendere competitiva l’elettricità al pari delle basse accise sul gas, inserire gli operatori TPL all’interno dei soggetti che accedono al trattamento energivori. In ultimo si dovrebbe equiparare il trattamento tariffario dei residenti che connettono la propria auto a un nuovo contatore rispetto a coloro che possono connettersi al proprio contatore domestico.

In ultimo, nella logica di recepimento della RED II e di raggiungimento degli sfidanti target di energia da fonti rinnovabili nei trasporti, diventa fondamentale inserire l’elettricità da fonti rinnovabili nel quota system di generazione dei crediti di immissione al consumo, al fine di aumentare la domanda di elettricità da FER nonché aiutare i soggetti obbligati (come i distributori di carburanti) a soddisfare i propri obblighi anche attraverso l’installazione di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici.

3.2 Investimenti

Domanda
Priorità D.1: Ecobonus 2022-2025

Il mercato dei mezzi elettrici sta crescendo, soprattutto in ambito M1 (32.000 veicoli elettrici puri e 27.000 ibridi plug-in nel solo 2020). Tuttavia, la maturità della tecnologia si avrà davvero al raggiungimento di quote di mercato dei mezzi a batteria (BEV) oltre il 15% (oggi i BEV sono al 2,3% rispetto all’immatricolato totale). Per tale ragione è centrale che la domanda di veicoli M, N ed L a zero e basse emissioni (sotto i 60 gCO2/km) venga sostenuta e che, in ottica di continuità e certezza degli strumenti, si mantenga la struttura attualmente prevista per l’ecobonus, prorogandone la validità sino al 2025 e mantenendo la forma dell’incentivo diretto all’acquisto. Tuttavia, le quote di mercato crescenti consentono di prevedere una riduzione progressiva dell’incentivo unitario, a partire dal 2023, che accompagni la riduzione del prezzo di acquisto, e noleggio, dei mezzi BEV. Tale intervento, sintetizzato nella misura D1 della Tabella Allegata, è assolutamente prioritario per dare certezze alle case auto e continuità al mercato. La spesa prevista è di 3,50 miliardi di euro nel quadriennio 2022-2025 a fronte di più di 1 milione di veicoli agevolati, con una importante compensazione dell’investimento con un gettito IVA medio superiore alle auto endotermiche.

Priorità D.2: Elettrificazione del Trasporto Pubblico Locale su gomma

ASSTRA e ANEV hanno stimato che il fabbisogno necessario a un ricambio della flotta del trasporto pubblico locale su gomma con mezzi a zero emissioni sarebbe il triplo dello stanziamento del Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile, che già ammonta a 3,9 miliardi fino al 2033. Se è quindi fondamentale rafforzare i fondi per l’acquisto del p arco mezzi del trasporto pubblico locale su gomma, tuttavia non si può pensare di potenziare la dotazione di risorse senza prevedere degli accorgimenti: innanzitutto dedicando ai mezzi a zero emissioni una parte corposa delle risorse, al fine di guidare gli operatori concessionari all’elettrificazione delle linee autobus; nella misura D2 calcoliamo che un rafforzamento di circa 3,6 miliardi di euro consentirebbe di coprire il gap di prezzo, rispetto ai veicoli diesel, dell’acquisto o noleggio operativo di 15.000 autobus a zero emissioni e delle relative infrastrutture di ricarica (considerando sia i 12 metri con ricarica in deposito sia i 18 metri con ricarica ad alta potenza al capolinea).
Dal lato delle riforme però sarà fondamentale reinserire una differenziazione del finanziamento, purtroppo annullata dalla Legge Rilancio, fra i mezzi a metano e i mezzi elettrici, dove i primi presentano una riduzione, nel migliore dei casi, di un 15% di biossido di carbonio rispetto ai diesel e un abbattimento parziale degli inquinanti locali. Inoltre, al fine di poter meglio integrare i mezzi e le infrastrutture elettriche all’interno delle flotte degli operatori TPL, sarà necessario rivedere le attuali modalità di accesso ai fondi estendendole anche al noleggio operativo per offerte integrate mezzi + infrastrutture + energia, oltre a consentire agli operatori di accedere ai fondi anche attraverso l’adozione di Partnership Pubblico Private per progetti di elettrificazione di linee autobus, per convogliare maggiori risorse private da investire nel ricambio delle flotte.

Le altre misure per la Domanda

Altre misure di grande importanza per la crescita della mobilità elettrica, soprattutto nell’ambito delle flotte aziendali, dei veicoli di trasporto merci e delle flotte della pubblica amministrazione, si sono individuate nelle seguenti: revisione del trattamento fiscale delle flotte aziendali, inclusi liberi professionisti e agenti di commercio, a zero emissioni (misura D.3), rivedendo i meccanismi di deducibilità del costo di acquisto o noleggio dei mezzi e l’imponibile sul fringe benefit dei dipendenti le sole auto a zero emissioni; misura D.4, che sconta un’IVA al 10% per i servizi di car sharing effettuati tramite auto a zero emissioni; misura D.5, che prevede sostegno all’acquisto di mezzi commerciali (N1, N2 e N3) a zero emissioni (sia per il conto proprio ma anche per il conto terzi).

Infrastrutture

Priorità I.1: Fondo per lo sviluppo di una rete nazionale di infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico

MOTUS-E ha stimato un target di infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico di circa 95-130.000 punti di ricarica al 2030 a seconda dello scenario utilizzato; tali obiettivi sono stati previsti compatibilmente con i modelli di business degli operatori dei servizi di ricarica, che oggi scontano uno scarso utilizzo dei propri asset che sono ritenuti, giustamente, fattori abilitanti fondamentali per la crescita dei veicoli elettrici. Riteniamo che con un supporto diretto agli operatori per l’acquisto delle infrastrutture di ricarica e per gli investimenti relativi alle opere civili, elettriche e delle connessioni alla rete si possono anticipare i target previsti e garantire ai sempre più numerosi guidatori di mezzi elettrici un’offerta di servizi di ricarica omogenea sul territorio nazionale (oggi il gap del Sud Italia è evidente), differenziata in termini di potenza e velocità di ricarica e capillare sia in ambito urbano sia extraurbano (oggi in autostrada i punti di ricarica ultra-veloci, cioè sopra i 50 kW di potenza, non superano le 20 unità). A tal fine si è stimata una spesa nell’ordine dei 670 milioni di euro che consentirebbe un sostegno per gli anni dal 2021 al 2026, tale da rendere l’Italia un paese all’avanguardia per la mobilità elettrica. Al fine di evitare di sovvenzionare infrastrutture non utili o non gestite correttamente, i contributi previsti da Motus-E sono strutturati in modo tale da raggiungere due obiettivi principali, ovvero i) coprire le aree in cui gli operatori non riescono a garantire con propri capitali la capillarità prevista nei piani nazionali (ad es. quanto stabilito nel Decreto Semplificazioni di 1 punto di ricarica ogni 1000 abitanti), e ii) garantire un servizio di elevata qualità all’utente finale aiutando quelle infrastrutture non sovvenzionate che garantiscono degli standard di servizio elevati e non raggiungono nei primi anni di crescita del mercato dei volumi sufficienti a ripagare gli investimenti effettuati dagli operatori. In tal senso si ipotizzano: i) contributi diretti al mercato per le sole aree che non raggiungono in assenza di contributi pubblici la capillarità necessaria prevista dai piani nazionali pari al 40% delle spese di investimento per le infrastrutture di ricarica lente e accelerate (dai 3 ai 22 kW inclusi) e del 50% sulle infrastrutture di ricarica veloci e ultraveloci e ii) contributi a copertura dei costi di esercizio per le infrastrutture di ricarica che non hanno ricevuto contributi pubblici (e quindi finanziate interamente dagli operatori di mercato) e che non raggiungono dei volumi minimi di erogato tali da ripagare costi e investimenti della rete di ricarica. È importante che tali contributi vengano dati unicamente ad operatori che rispettino dei livelli di servizio e qualità minimi, come ad esempio l’interoperabilità, la presenza di un customer service bilingue 24/7 a disposizione dei Mobility Service Provider (e quindi dei clienti finali) e un livello minimo di disponibilità delle prese di ricarica (ad esempio 90% delle ore su base annuale). Un fondo di sostegno di questo genere va guidato a livello nazionale (MIT o MISE), dando invece agli enti locali il fondamentale ruolo di valutazione del fabbisogno di punti di ricarica, di autorizzazione dei lavori e di monitoraggio degli avanzamenti, al fine eventualmente di modulare nel corso degli anni il supporto nelle regioni con carenze da sanare in termini di capillarità della rete e di diversificazione della velocità di ricarica. Per raggiungere questo scopo, al di là dello stanziamento delle risorse, sarà di primaria importanza notificare alla DG Competition la deroga alla Normativa sugli aiuti di Stato, come fatto dalla Germania e dalla Romania, al fine di spostare le risorse dal finanziamento al 100% agli enti locali (come previsto dal Piano Nazionale delle Infrastrutture di Ricarica – PNIRE – e dalla Legge di Bilancio 2021) al co-finanziamento degli interventi degli operatori di mercato, che, in questa maniera, concorreranno al finanziamento della rete nazionale.

Le altre misure per le Infrastrutture

Se da un lato la ricarica pubblica rende la mobilità elettrica accessibile anche a un’ampia fetta di popolazione che non ha uno spazio di rimessaggio per il proprio veicolo, nonché abilita i viaggi interurbani favorendo l’uso dei mezzi elettrici come primo veicolo di famiglia e come mezzi aziendali per tutte le tipologie di missione, non si può trascurare la realizzazione di punti di ricarica privati e aziendali (Misura I.2), anche nell’ottica della massimizzazione dell’autoconsumo della produzione di energia di comunità energetiche e uffici. Per questo si prevede un investimento pari a 1,1 miliardi di euro che supportino la prosecuzione dell’attuale credito di imposta sulle infrastrutture di ricarica private e l’estensione di questo mezzo alle imprese (diminuendo gli anni di fruizione del credito da 10 a 5, eliminando i limiti sul numero di infrastrutture e sulla loro potenza e aumentando la soglia di spesa a 100.000 euro). Questo intervento garantirebbe un supporto alla realizzazione di più di 2 milioni di punti di ricarica privati e aziendali e vi ricadrebbe anche la realizzazione di infrastrutture di ricarica nei centri logistici e nei rimessaggi dei veicoli merci, accompagnando il trend di elettrificazione del trasporto merci, in una prima fase dei veicoli merci leggeri della logistica urbana e in una seconda fase dei camion per medio e lungo raggio, che è un tassello fondamentale della visione di sostenibilità delle città.

Fondamentale sarà inoltre prevedere l’introduzione di appositi incentivi per colmare il differenziale di costo dell’infrastruttura bidirezionale (ad oggi circa il doppio) rispetto a quella unidirezionale per diffondere sin da ora infrastrutture di ricarica di ultima generazione dotate di tecnologia vehicle to grid (V2G).

In ultimo sarà di fondamentale importanza l’elettrificazione dei porti italiani (Misura I.3): da una parte nell’ottica del cosiddetto cold ironing, cioè dell’utilizzo dell’energia elettrica dalla rete per l’alimentazione degli ausiliari delle navi ormeggiate, dall’altra nella prospettiva di elettrificazione di parte dei natanti: i traghetti ro-ro e il trasporto pubblico su acqua e le navi cargo di piccola stazza. Nella proposta del presente documento si considera la connessione di banchine nei 41 principali porti italiani e l’elettrificazione di 200 rotte di traghetti ro-ro di corto raggio, per un totale di 1,1 miliardi di euro.

Offerta

Priorità O.1: Fondo per creazione di poli di produzione di celle agli ioni di litio per trazione

Aziende italiane hanno presentato già alcuni progetti industriale e di ricerca sulle batterie che sono stati approvati all’interno del perimetro degli IPCEI, i progetti di importanza strategica per la comunità europea che consentono di derogare con dei fondi statali alle regole sugli aiuti di Stato e consentono quindi un cofinanziamento diretto all’iniziativa imprenditoriale (570 milioni di euro per l’IPCEI sulle batterie approvato alla fine del 2019, un altro in fase di discussione). Tuttavia, nei due framework IPCEI lanciati nell’ambito automotive e batterie, la produzione di celle per trazione, soprattutto volte al mass market del mercato automotive, non è stata prevista in alcun progetto. Se quindi è meritoria l’iniziativa di molte aziende italiane o comunque operanti in Italia, serve far crescere l’ecosistema della produzione di celle agli ioni di litio e del loro riuso, recupero e riciclo sul nostro territorio. La European Battery Alliance si pone come obiettivo di mantenere una propria indipendenza sulla produzione di celle dal 2023 e ciò comporterà la necessaria prosecuzione di iniziative continentali (sia tramite nuovi IPCEI sia attraverso altre forme di finanziamento). La proposta è quindi quella di destinare a un nuovo IPCEI sulle batterie una quota importante, pari a 1 miliardo di euro da integrare con risorse di costruttori italiani o esteri, che porti alla creazione di una capacità produttiva di almeno 10 GWh di celle agli ioni di litio di nuova tipologia (ad esempio le nuove 4680 NMC 811 o NCA). Inoltre con un investimento molto più contenuto, pari a 50 milioni di euro, si potrebbe finanziare la creazione di un impianto, ulteriormente scalabile e replicabile, per il trattamento ai fini del re-purposing, del riuso per usi statici e del riciclo dei materiali, di batterie da varie applicazioni, tra cui trazione; l’impianto potrebbe raggiungere capacità di trattamento superiori alle 8.000 tonnellate/anno e potrebbe diventare un polo in cui testare le nuove tecnologie di riciclo a minor spesa energetica.

Priorità O.2: dedicare una parte del nuovo Piano Transizione 4.0 alla riconversione industriale di una parte

Il settore automotive conta circa 5.700 imprese per un fatturato pari all’11% del fatturato manifatturiero italiano. Per tale ragione è strategico accompagnarne la riconversione verso la tecnologia che sarà dominante sul mercato della mobilità nei prossimi anni. Si propone quindi di focalizzare questa percentuale del Piano Transizione 4.0, per un valore pari a 2,07 miliardi di euro, alla transizione del settore automotive e dei nuovi settori coinvolti nella trasformazione di veicoli e infrastrutture (componentistica elettrica ed elettronica, digitalizzazione di mezzi e C-ITS, piattaforme SW per nuovi servizi) attraverso i capitoli del Piano:

Competenze: trattandosi di un “salto tecnologico” da implementare in un periodo relativamente breve, occorre supportare quanto prima la riqualificazione delle competenze dell’intero capitale umano coinvolto nella filiera. Una tale riconversione deve essere sostenuta in primis dai costruttori e dai primi fornitori, per poi trasferire le competenze acquisite in materia alla catena dei rivenditori e riparatori. A tale fine si chiede di integrare il piano Transizione 4.0 con voci per la formazione per l’elettrificazione, in particolare uniformando l’aliquota di agevolazione relativa al credito d’imposta per l’intera filiera del veicolo elettrico al 50% e consentendo il trasferimento del beneficio fiscale tra legal entities riconducibili alla medesima società controllante, in caso di progetti unitari di formazione. Si può essere ambiziosi e puntare a raggiungere con offerte formative durante il periodo di spesa del PNRR circa 55.000 addetti della produzione di veicoli e componentistica e 40.000 addetti del comparto post-sales e riparazioni.
Crediti di imposta per innovazione tecnologica e R&D: sarà necessario sostenere la transizione di un ecosistema fatto di tante piccole e medie imprese, TIER 2 e 3 soprattutto, che avranno bisogno di puntare soprattutto sull’innovazione di prodotto più che di processo. Si propone quindi di aumentare le percentuali di copertura dell’investimento con credito di imposta dal 20 al 30% per ricerca e innovazione, dal 10 al 35% per l’innovazione tecnologica e dal 15 al 20% per gli investimenti in design ed estetica di prodotto.

Le altre misure per l’Offerta

Altre misure importanti per l’industria italiana e la sua trasformazione sono state individuate innanzitutto nel raddoppio del fondo per la creazione di linee produttive di autobus elettrici in Italia (Misura O.3), al fine di intercettare l’importante sostegno al ricambio dei mezzi rappresentato dal PSNMS; tuttavia sarà necessario, al fine di attrarre investimenti produttivi nel settore, modificare i contratti di sviluppo eliminando i requisiti di localizzazione dell’impianto nonché innalzando le percentuali di cofinanziamento. In secondo luogo, con la Misura O.4, si inquadra un importante investimento nello sviluppo di competenze di altro livello e del trasferimento delle stesse in ambito aziendale attraverso il finanziamento di dottorati mirati alle discipline industriali e focalizzati sulla mobilità elettrica e la digitalizzazione. Con la Misura O.5 invece si propone di stanziare 300 milioni di euro per l’integrazione della mobilità elettrica nell’offerta formativa nell’ambito delle politiche attive per l’occupazione e i centri per l’impiego. Sempre sulla formazione con la Misura O.6 si intendono stanziare 80 milioni di euro per la creazione di almeno 1 percorso formativo sulla mobilità elettrica in almeno 1 ITS per ciascuna provincia italiana, al fine di formare più di 8000 tecnici specializzati neodiplomati già nel 2026. Si propone infine di investire circa 800 milioni di euro, con la Misura O.7, sia per potenziare l’attuale dotazione dei fondi di Cassa Depositi e Prestiti per raggiungere più di 200 start-up e imprese innovative, nell’ambito dell’elettrificazione dei mezzi e delle infrastrutture e servizi connessi, sia per creare due Consorzi R&D su digitalizzazione e batterie, potenziando e rendendo davvero efficace l’Italian Battery Alliance di recente costituzione.

4. RISORSE DA INDIRIZZARE

Il valore complessivo delle risorse da indirizzare secondo la nostra proposta è di 17,15 miliardi di euro e ripartita come da figura 1.

In Figura 2, 3 e 4 rispettivamente la ripartizione delle risorse sulle misure relative alla domanda, alle infrastrutture di ricarica e all’offerta.

Articoli correlati