Nel 2020 la pandemia ha quasi paralizzato le economie del mondo intero, con forti cadute di tutti i principali indicatori. L’unico paese a uscirne con una serie di segni più è la Cina, dove la ripresa post Covid-19 è impressionante: nel novembre scorso l’export è aumentato del 21,1% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, quando nessuno parlava di Coronavirus in Cina. In forte crescita anche la produzione industriale, cresciuta del 7% rispetto allo stesso mese dell’anno prima, e del 6,9% rispetto a ottobre. Un rimbalzo formidabile, che ha consentito all’economia cinese di compensare i segni meno dei mesi precedenti, dovuti ai rigorosi lockdown, con un aumento annuo del pil del 2,3 per cento. Un trend che, secondo tutte le previsioni, continuerà quest’anno con un rialzo del pil di almeno l’8 per cento. La domanda di prodotti cinesi proveniente da ogni parte del mondo, in particolare per il settore sanitario, è così forte che mancano i containers per l’export. Per colmare la lacuna, spiega un’inchiesta Reuters, l’industria cinese dei container ne ha aumentato la produzione. Il rapporto tra i container in uscita e quelli in entrata nel paese rimane tuttavia fortemente squilibrato, con un rapporto di tre a uno. Di conseguenza, il prezzo per noleggiare un container di 12 metri sono più che raddoppiati. Per esempio, sulla tratta Cina-costa orientale degli Stati Uniti, è salito dai 1.500 dollari di un anno fa ai 3.764 registrati l’8 gennaio, con punte di 5.254 dollari. Oltre che dalla scarsità dei container, la movimentazione delle merci destinate all’export è resa difficoltosa dalla forte riduzione dei voli aerei verso la Cina e dalle sanzioni di Donald Trump, con un allungamento dei tempi di consegna da 60 a cento giorni di media.
In questo scenario, è interessante l’analisi che il periodico German Foreign Policy dedica all’accordo commerciale tra l’Ue la Cina, firmato via web da Angela Merkel il 30 dicembre scorso quale suggello finale del suo semestre di presidenza europea. A quella videoconferenza parteciparono il presidente cinese Xi Jinping, la presidente della Commissione Ue, Ursula Von der Leyen, il presidente del Consiglio europeo, Charles Michel, e negli ultimi minuti anche il presidente francese, Emmanuel Macron. Tuttavia, sul lato europeo, fu chiaro a tutti che la regia politica era in toto della Merkel, decisa più che mai a mettere il proprio nome su un accordo non facile, costato sette anni di negoziati che hanno coinvolto anche i diritti umani in Cina, ma considerato strategico dalla pragmatica cancelliera.
Che sia davvero strategico lo conferma anche German Foreign Policy: l’accordo Ue-Cina rappresenta un’ancora di salvezza per diversi settori in difficoltà dell’industria tedesca, in testa quella dell’auto, e nello stesso tempo costituisce uno strumento per consolidare l’egemonia della Germania sull’Europa. Lo stretto legame del settore auto tedesco con la Cina è nei numeri. «Nel 2020 le tre grandi case automobilistiche tedesche hanno ottenuto in Cina risultati decisamente superiori al resto del mondo», nota l’inchiesta. «Le vendite Volkswagen in Cina si sono ridotte solo del 9,1%, contro il meno 15,2% della media mondiale. Ma, nel settore delle auto premium, i produttori tedeschi sono riusciti addirittura ad aumentare le vendite, con nuovi massimi storici. Le vendite Bmw nel 2020 sono aumentate in Cina del 7,4% (contro il meno 8,4% nel resto del mondo); Daimler ha fatto più 11,7% (contro il meno 7,5% nel resto del mondo), Audi ha registrato un più 5,4%, a fronte di un crollo del 19,5% in Europa e del 16,7% negli Usa».
La dipendenza dal mercato cinese è ormai vitale per l’auto tedesca: «Nel 2020 Bmw ha venduto in Cina il 33,4% della sua produzione totale, Daimler il 35,8%, Volkswagen addirittura il 41,4%. Tutti e tre i gruppi stanno pianificando investimenti in Cina per importi miliardari a due cifre». Tutto ciò sarà agevolato dall’accordo Ue-Cina, noto come Comprehensive agreement of investment (Cai), che a partire dall’anno prossimo elimina in diversi settori l’obbligo di investire in Cina tramite joint-ventures con aziende cinesi, e apre nuovi settori agli investimenti stranieri, tra cui i servizi cloud e le telecomunicazioni.
«L’accordo va a vantaggio soprattutto delle aziende tedesche», sostiene German Foreign Policy. «Dei 140 miliardi che le imprese dell’Ue hanno investito in Cina negli ultimi 20 anni, 86 sono arrivati dalla Germania; dei 560 miliardi di interscambio commerciale tra Cina e Ue nel 2019, la quota prevalente è stata della Germania con 206 miliardi». Sono dati che spiegano anche come mai la Merkel ha voluto chiudere l’accordo con una certa fretta, in disaccordo con il team di Joe Biden, che l’aveva invitata ad aspettare l’insediamento del nuovo presidente Usa. «Gli sforzi americani per isolare il più possibile la Cina dal resto del mondo tramite sanzioni», nota l’inchiesta, «potrebbero avere conseguenze negative proprio per il settore auto».
Un esempio? Le sanzioni Usa hanno impedito di fornire alla Cina i semiconduttori prodotti nel resto del mondo. Ciò ha provocato una carenza di semiconduttori, largamente impiegati nella produzione delle auto, per cui gli stabilimenti tedeschi in Cina sono stati costretti a ridurre l’orario di lavoro e la produzione. In prospettiva, il timore di molte aziende europee che hanno stabilimenti in Cina è che, se Biden insisterà con le sanzioni contro Pechino, non poche si vedranno costrette a ritirarsi da quel paese. Un vero incubo per le industrie tedesche dell’auto, che hanno fatto di tutto per spingere la Merkel a firmare l’accordo commerciale con Pechino, da cui dipende il loro futuro. E di riflesso quello dell’economia tedesca e dei paesi fornitori del suo settore auto, Italia compresa.
Articolo pubblicato su ItaliaOggi
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