Nei primi mesi del 2022, tra l’attacco russo a fine febbraio e l’inizio dell’estate, abbiamo visto nel Mar Nero una riedizione in chiave moderna degli attacchi dei pirati. Le navi della marina russa abbordavano navi mercantili sotto diverse bandiere e le portavano nel porto di Sebastopoli come preda di guerra, anche se lo chiamavano sequestro. Qualche nave fu pure affondata di fronte alle coste di Odessa. Era un messaggio molto chiaro a tutto il mondo: qui nel Mar Nero comandiamo noi Russi.
I pirati del Mar Nero
L’11 luglio 2024 una nave battente bandiera del Camerun è stata sequestrata dai servizi di sicurezza ucraini di fronte al porto ucraino di Reni, alla foce del Danubio. La nave proveniva dal porto di Sebastopoli e risultava trasportare grano illegale ucraino da consegnare una società turca. Si tratta del grano che i Russi prendono dalle aziende ucraine nei territori occupati e lo rivendono come prodotto russo. Il rapporto di forze si è ribaltato a favore dell’Ucraina. Della serie: chi la fa, l’aspetti.
Navi e capitani bloccati nei porti
Sempre nel 2022, Odessa era piena di capitani che oziavano in città in attesa che circa 90 navi bloccate nei porti ucraini potessero ripartire. Si incontravano nei caffè durante il giorno, pronti a chiacchierare con chiunque per fare passare il tempo, in attesa che la pausa forzata finisse. Poi, grazie all’accordo del corridoio sicuro del grano del 22 luglio 2022, negoziato da Nazioni Unite e Turchia, queste navi poterono gradualmente riprendere il largo, per essere sostituite da altre. Tuttavia, questo equilibrio era precario. Molti manager ucraini della logistica erano perplessi sulla tenuta di questo accordo. Infatti, dopo un anno, il 17 luglio 2023, i Russi decisero di non rinnovarlo.
La scommessa del nuovo corridoio marittimo
Da allora la situazione è cambiata in modo imprevedibile. Innanzitutto il Presidente ucraino Zelensky, annunciò pubblicamente che l’Ucraina avrebbe continuato ad esportare infischiandosene delle navi russe e inaugurò un fantasioso “Corridoio umanitario del Mar Nero”, che passava lungo la costa ucraina, teoricamente protetto da terra. Sembrava una mossa azzardata, ma funzionò. Alcune prime navi temerarie si avventurarono per la nuova rotta, seguite da un numero sempre maggiore. Cosa era successo? Innanzitutto, la flotta russa non era più in grado di controllare il Mar Nero, a causa delle navi affondate, e quindi non poteva più intercettare il naviglio mercantile. Inoltre, l’affondamento o cattura di navi che portavano derrate alimentari in paesi africani o asiatici avrebbe inimicato stati amici della Russia da un punto di vista diplomatico, tra cui Cina e India. Zelensky vinse la scommessa.
Se a settembre del 2023 solo 5 navi si erano avventurate nella nuova rotta, nel marzo del 2024 erano salite a 231. L’hanno scorso i proprietari di navi avevano paura di rischiare un carico attraverso il Mar Nero. Oggi le navi disponibili non mancano. Per realizzare questo miracolo è stato decisivo rinegoziare nuove tariffe con le assicurazioni marittime. Naturalmente, questo ha avvantaggiato anche la Russia, che deve anche lei esportare attraverso il Mar Nero. Eventuali attacchi a navi mercantili sarebbero stati autolesionisti, perché avrebbero rincarato le coperture assicurative anche per i mercantili dai porti russi. La reazione russa è stata quella di attaccare più intensamente le infrastrutture portuali ucraine, senza però riuscire a penalizzare il flusso di navi.
Le esportazioni ucraine
Le esportazioni di cereali (frumento, mais, orzo, soia) e l’olio di semi di girasole sono vitali per le entrate ucraine. Quasi 1.600 navi hanno esportato 45 milioni di tonnellate di merci dai porti della Grande Odessa in circa 9 mesi di attività. Circa 4,1 milioni di tonnellate al mese.
Danylo Hetmantsev, capo della commissione per le finanze del Parlamento ucraino, ha affermato che utilizzando il corridoio marittimo ucraino, le spedizioni sono aumentate del 68% nella prima metà del 2024 rispetto al 2023. “Un totale di 38 paesi ha ricevuto più di 30 milioni di tonnellate di prodotti agricoli ucraini,” ha aggiunto il politico.
Questi dati sono confermati dall’incremento del traffico merci ferroviario. Dall’inizio del 2024, le Ferrovie di Stato ucraine (Ukrzaliznytsia) hanno trasportato una quantità record di merci ai porti ucraini. Nel periodo gennaio-aprile 2024 le ferrovie hanno trasportato 30,4 milioni di tonnellate di merci destinate all’esportazione. Nel mese di aprile, lo scarico giornaliero di carri per il grano nei porti della Grande Odessa variava da 1.100 a 1.500 unità. Il volume medio giornaliero di scarico dei carri è attualmente di 1.293 unità. La cifra settimanale è aumentata del 63 carri al giorno.
Oltre il 63,5% di questo export è costituito da prodotti agricoli, mentre il restante 36,5% riguarda prodotti di altri settori, tra cui la produzione mineraria e metallurgica.
Oggi l’Ucraina ha una capacità portuale sufficiente per coprire tutte le esigenze di esportazione: i porti di Odessa gestiscono l’87% dei prodotti agricoli inviati verso altri paesi. Il 75% delle esportazioni agricole va al sistema dei porti del sud dell’Ucraina, chiamato anche “la Grande Odessa”: Chornomorsk, Yuzhniy (Pivdennyi), e il porto storico di Odessa.
I porti ucraini sul Danubio
Un altro 12% parte dai porti situati sul Danubio: Izmail, Reni, Ust-Danube. Questi tre porti hanno lavorato molto l’anno scorso, perché si trovano al confine con le acque territoriali della Romania, quindi potevano spedire il traffico mercantile nelle acque di un paese neutrale, mentre i porti di Odessa erano bloccati. Ora la loro quota è leggermente diminuita. Ma possono ancora svolgere un ruolo importante, come via alternativa.
Riguardo al futuro delle esportazioni, il problema maggiore è rappresentato dalla diminuzione della produzione agricola, a causa dei territori occupati dai Russi e dalla rilevante quota di campi agricoli da dover bonificare da mine e ordigni inesplosi, che impediscono lo sfruttamento del terreno.
Manca il porto di Mykolaiv
L’Ucraina vorrebbe espandere il suo corridoio marittimo, che attualmente comprende solo il traffico marittimo dai porti della Regione di Odessa, includendo i porti di Mykolaiv e Kherson, ma questo non è ancora possibile. Kherson è sotto costante bombardamento da parte delle forze russe al di là del Dniepr. Mykolaiv (Nikolaev), un tempo polo strategico della cantieristica navale sovietica, ha lo sbocco al mare inibito dal controllo russo sulla penisola del Kinburn Spit, una suggestiva oasi naturale che si protende lungo quella rotta. Inoltre, quel tratto di mare è pesantemente minato.
Il ritorno dei container e dei traghetti
La Russia si era sempre opposta al traffico marittimo di container con l’Ucraina perché temeva che armi e attrezzature per lo sforzo bellico potessero essere trasportate su navi porta-container.
Nonostante il perdurare degli attacchi russi, l’Ucraina ha riaperto al trasporto marittimo di container, bloccato dall’inizio del conflitto nel febbraio 2022. All’inizio di aprile 2024 un cargo dal porto di Costanza, in Romania, ha consegnato i primi container dall’inizio dell’invasione russa al porto di Chornomorsk, in quello che dovrebbe essere un servizio regolare verso la regione di Odessa. Successivamente, nella primavera del 2024, i principali vettori MSC Mediterranean Shipping Company, Maersk e Hapag-Lloyd hanno ripristinato i servizi di container dai porti del Mar Nero.
Il presidente dell’autorità dei porti ucraini (USPA) Yuriy Lytvyn ha informato che i porti della Grande Odessa hanno già ricevuto e inviato 10 navi portacontainer, e questa tendenza continuerà.
Inoltre è stato annunciato che a partire da questo luglio ripartirà anche il servizio di traghetti ucraini sul Mar Nero in partenza da porti ucraini verso altri porti del Mar Nero.
La “flotta ombra” russa
La guerra sul mare occupa meno spazio sui giornali. Eppure è quella in cui non solo gli Ucraini hanno ottenuto i risultati più eclatanti, ma è anche lo scenario dove i paesi alleati hanno maggiori margini di manovra per colpire l’economia russa. La Federazione russa dispone di una flotta fantasma, o flotta ombra (Shadow Fleet), composta da circa 600 navi e rappresenta circa il 10% della flotta globale “wet cargo”, secondo il centro di analisi marittime Lloyd’s List Intelligence. Questa flotta di navi che battono bandiere di paesi terzi, trasporta circa 1,7 milioni di barili di petrolio russo al giorno, generando entrate significative per la Federazione. Si presume che alcune navi svolgano anche la funzione di stazioni di ascolto dell’intelligence russa, mentre si ritiene che altre trasportino armi.
Il numero di navi della flotta ombra è raddoppiato nell’ultimo anno, segno di una strategia russa per mettere in sicurezza le proprie vie commerciali. Proprio questo è uno degli argomenti in cima all’agenda negli incontri tra paesi sostenitori dell-Ucraina dedicati alle prossime sanzioni contro la Russia. Come cooperare per identificare le navi della flotta ombra e bloccarle? Se la guerra sulla terraferma è in una fase di stallo, nonostante il pesante logoramento da entrambe le parti, sul mare non mancano le possibilità di ulteriori sorprese.
