Economia

Autostrade-Atlantia, cosa fare e cosa non fare

di

atlantia

Più facile revocare la concessione ad Autostrade per l’Italia o modificare le convenzioni fra Stato e società autostradali in materia di pedaggi?

Più fruttuoso sparacchiare sulla famiglia Benetton che controlla Autostrade tramite Atlantia o dare allo Stato un vero potere di controllo e verifica di lavori e manutenzioni delle autostrade?

Non sono domande banali dopo l’annuncio del governo di voler revocare ad Autostrade per l’Italia la concessione.

Una mossa alla Chavez che fa presagire un periodo di statalismo e nazionalizzazioni. O una manovra che rientra in una strategia da braccio di ferro visto che in serata il governo ha fatto balenare l’idea di una sanzione al posto della revoca?

Stupisce innanzitutto che un giurista come il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, dica di voler revocare un atto amministrativo “senza attendere i tempi della giustizia”. Si avvia un’epoca di processi sommari?

Ma con le leggi, i regolamenti e le convenzioni, comunque, si deve aver a che fare.

Infatti si aprirà di sicuro un contenzioso legale con Autostrade dai tempi e dagli esiti incerti, come hanno sottolineato molti esperti e addetti ai lavori. Con un costo per lo Stato che può arrivare a 20 miliardi, è stato stimato (qui l’approfondimento di Start Magazine).

La nota della società del gruppo Atlantia fa notare come non ci siano contestazioni formali per revocare la concessione dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova e che il valore della concessione sarà stabilito dalla stessa concessionaria in caso di reale revoca. Leggere per credere: “Pur considerando che anche nell’ipotesi di revoca o decadenza della concessione – secondo le norme e procedure nella stessa disciplinate – spetta comunque alla concessionaria il riconoscimento del valore residuo della concessione, dedotte le eventuali penali”, si legge nel comunicato di Autostrade.

Una stranezza? Una bizzarria? Una delle tante contenute nella convenzione firmata nel 2007 quando a Palazzo Chigi c’era Romano Prodi e Anas era presieduta da Pietro Ciucci.

Il professor Ugo Arrigo, docente di economia dei trasporti all’Università di Milano-Bicocca, uno dei massimi esperti in Italia di regolazione del settore, ha indicato “due grandi favori” ad Autostrade presenti nella concessione: il sistema delle tariffe (pro società private) e i controlli su lavori e manutenzioni che le società si fanno in sostanza da sė (qui l’intervista di Start Magazine al prof. Arrigo).

Domanda: queste modifiche necessarie su pedaggi e regole sono più agevoli con una revoca oppure con interventi chirurgici a convenzioni e regolamenti?

E producono più risultati gli strilli contro i privati e l’annuncio di nazionalizzazioni o varare una sorta di piano Marshall per sostituire i ponti, come auspicato in una dettagliata analisi dal professor Antonio Occhiuzzi del Cnr?

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