Non c’è stato neppure il tempo di assorbire la doccia fredda sul ribasso delle stime annuali di Bmw e il nuovo grido d’allarme del ceo di Mercedes, Ola Källenius, che ha definito drammatica la situazione dell’automotive in Germania preannunciando tagli drastici, che sul paese si è abbattuto il terremoto Volkswagen.
RADDOPPIO DEI TAGLI, NEL MIRINO 100.000 POSTI DI LAVORO
Secondo informazioni del mensile finanziario Manager Magazine, il gruppo automobilistico di Wolfsburg pianifica una massiccia riduzione del personale che potrebbe portare al taglio di un massimo di 100.000 posti di lavoro a livello globale nei prossimi anni.
Secondo tali indiscrezioni, riprese poi da tutta la stampa tedesca a conferma della loro attendibilità, l’amministratore delegato Oliver Blume ha già presentato i piani per il concetto di ristrutturazione al consiglio di amministrazione nell’ambito del nuovo piano strategico denominato “Zielbild 2030”, Obiettivo 2030.
La riduzione della forza lavoro ipotizzata rappresenterebbe in questa dimensione il doppio dell’obiettivo di esuberi precedentemente stimato per l’azienda, che resta attualmente il maggiore produttore di auto in Europa con circa 657.000 dipendenti complessivi, di cui 300.000 attivi nella sola Germania.
L’ultima parola sul progetto spetta ora al consiglio di sorveglianza, che si riunirà per deliberare il prossimo 9 luglio.
Un portavoce di Vw ha dichiarato che l’azienda “non commenterà documenti interni e riservati” e che i fatti in questione saranno discussi e approvati negli organi competenti. Allo stesso tempo, il portavoce ha confermato che negli ultimi mesi il consiglio di amministrazione del gruppo ha lavorato intensamente a un piano di riassetto per il futuro. L’obiettivo, ha aggiunto, è una trasformazione completa: “Si tratta di rendere l’azienda nel suo complesso più efficiente e snella, nonché di sfruttare in modo coerente le potenzialità di sinergia tecnologica. L’intero gruppo, compresi i marchi e le società, deve cambiare in modo radicale”.
QUATTRO STABILIMENTI PRODUTTIVI A RISCHIO
Secondo le rivelazioni di Manager Magazine, il piano strategico prevede nel medio termine la possibile chiusura di quattro stabilimenti produttivi sul territorio tedesco, in coincidenza con il fine ciclo dei modelli attualmente in produzione. I siti interessati dalla dismissione delle linee sono gli impianti Volkswagen di Hannover, Zwickau ed Emden, oltre allo stabilimento Audi situato a Neckarsulm.
Il progetto di ristrutturazione punta a riorganizzare l’intero assetto del costruttore di Wolfsburg, separando sia il marchio principale Volkswagen sia la divisione dei componenti dal resto del gruppo per conferirli in società autonome. Fonti interne precisano che i dettagli della manovra sulle cifre finali non sono ancora definiti e che nel documento centrale “non è indicata deliberatamente una cifra univoca”.
IL MURO DEI SINDACATI
La reazione dei rappresentanti dei lavoratori ai dettagli fin qui emersi è stata immediata e durissima. In una nota congiunta del sindacato dei metalmeccanici Ig Metall e del comitato aziendale del gruppo, Christiane Benner, Daniela Cavallo e il capo negoziatore per Vw, Thorsten Gröger, hanno liquidato le misure come “minacce irresponsabili”, assicurando che gli attacchi allo statuto speciale di Volkswagen, alla cogestione e ai siti produttivi “saranno contrastati con tutte le forze”.
Secondo i sindacati, anziché dare prova di un “attivismo cieco”, il consiglio di amministrazione dovrebbe finalmente concentrarsi sul proprio vero compito, ovvero garantire “prodotti competitivi, tecnologie, strutture e sinergie del gruppo e, di conseguenza, anche posti di lavoro sicuri”.
LA FINE DI UN MODELLO INDUSTRIALE
Le decisioni strategiche di Volkswagen arrivano in un momento di forte pressione competitiva e industriale per il settore automobilistico tedesco, che sta coinvolgendo in maniera drammatica l’intera filiera, con le grandi aziende fornitrici alle prese anche loro con piani di ridimensionamento. Non si tratta più del destino della sola Volkswagen. Quello che sta attraversando l’automotive tedesco non è più un semplice momento di difficoltà, ma una trasformazione destinata a cambiare in profondità il settore.
Il gruppo di Wolfsburg è il simbolo più visibile di un cambiamento che coinvolge tutti i grandi costruttori (non solo tedeschi). Per anni l’industria nazionale ha costruito la propria forza sui motori a combustione, conquistando quote di mercato e margini elevati in tutto il mondo. Oggi, però, la corsa verso la mobilità elettrica richiede investimenti enormi, nuovi processi produttivi e competenze che fino a pochi anni fa non erano centrali.
A spingere in questa direzione non sono più soltanto le strategie industriali, ma sempre più l’evoluzione della domanda: pur con una rete di ricarica ancora insufficiente, l’interesse per le auto elettriche continua a crescere, sostenuto dal ritorno degli incentivi pubblici e dall’impennata dei prezzi del petrolio innescata dalla guerra con l’Iran.
CONCORRENZA E RITARDO TECNOLOGICO
È proprio qui che emergono le fragilità più evidenti, secondo un’analisi della testata giornalistica di Ard: i marchi tedeschi stanno ampliando l’offerta di modelli elettrici, arrivando finalmente anche nel segmento delle utilitarie, ma nel frattempo devono continuare a produrre veicoli con motori tradizionali. La convivenza tra due sistemi industriali diversi pesa sui bilanci: molti impianti restano sottoutilizzati e i costi fissi aumentano senza che i volumi di produzione riescano a compensarli.
In un paese dove il costo del lavoro è tra i più elevati d’Europa, questa situazione diventa particolarmente difficile da sostenere. Intanto i produttori cinesi, da Geely a BYD fino a Nio, guadagnano terreno proponendo vetture elettriche competitive sia sul piano tecnologico sia su quello dei prezzi, mettendo sotto pressione non solo le case automobilistiche tedesche ma anche l’intera filiera dei fornitori.
Alle difficoltà di mercato si aggiungono quelle legate all’innovazione. Le automobili di oggi sono sempre più definite dal software, e proprio su questo terreno l’industria tedesca ha accumulato ritardi che negli ultimi anni sono diventati evidenti.
Volkswagen rappresenta il caso più emblematico, conclude Ard: il debutto della Golf 8 è stato accompagnato da una lunga serie di problemi informatici e di malfunzionamenti dei sistemi digitali, mentre resta ancora aperta la partita dello sviluppo della guida autonoma, un ambito nel quale il gruppo continua a inseguire concorrenti che hanno saputo muoversi con maggiore rapidità.
UNA TRANSIZIONE IMPOSTA
Nel commento della Neue Zürcher Zeitung (Nzz), la crisi dell’industria automobilistica tedesca viene interpretata in modo diverso rispetto alla lettura più diffusa. Da anni politici ed economisti rimproverano ai costruttori di aver sottovalutato l’elettrico per difendere la leadership nei motori tradizionali ma, secondo il quotidiano svizzero, la realtà “non è così semplice”.
La Nzz sostiene infatti che la svolta verso la mobilità elettrica non sia stata determinata esclusivamente dalle dinamiche del mercato, ma soprattutto dall’intervento della politica. “La tendenza verso la mobilità elettrica non è determinata dalle forze di mercato”, osserva il giornale, ricordando come l’Unione europea abbia orientato le strategie delle case automobilistiche attraverso i limiti alle emissioni delle flotte, favorendo di fatto i veicoli elettrici nel raggiungimento degli obiettivi climatici.
Un sistema che, evidenzia l’analisi, considera pari a zero le emissioni allo scarico delle auto elettriche, mentre attribuisce un peso molto minore a quelle generate durante la produzione dei veicoli e dell’elettricità necessaria per alimentarli. La stessa industria automobilistica tedesca aveva inizialmente accolto con favore la “trasformazione verde” promossa dalla politica, interpretandola come una nuova opportunità di sviluppo.
La transizione ha invece spinto i costruttori tedeschi verso una tecnologia elettrica dove non godono di alcun vantaggio competitivo rispetto ai rivali. Al contrario, la Cina ne beneficia pienamente grazie alla sua leadership mondiale nelle batterie. “Il declino dell’automotive tedesco”, conclude la Neue Zürcher Zeitung, “che dal 2019 ha già cancellato 100mila posti di lavoro secondo i dati dell’Agenzia federale per il lavoro, appare così il risultato di politiche ideologiche che, dietro l’obiettivo climatico, finiscono per colpire la spina dorsale del benessere in Germania”.
I TAGLI NON SONO UNA STRATEGIA
A sottolineare la complessità della sfida e le incertezze sul suo esito è un editoriale del quotidiano economico Handelsblatt, secondo cui “la verità è questa: una semplice riduzione dei posti di lavoro non costituisce di per sé una strategia”, nemmeno se di grandi dimensioni. Per il giornale, il management deve piuttosto “spiegare perché sempre più clienti scelgono di non acquistare una Volkswagen e optano invece per una Toyota o una BYD”, poiché, per quanto possa essere necessario, “limitarsi a ridurre i costi non basta a riconquistare nemmeno un singolo cliente”.
