Tutti a bordo delle kei car?

Le «kei car», quelle utilitarie giapponesi che fanno sognare. Questi veicoli, lunghi meno di 3,40 metri, rappresentano oltre un terzo del mercato automobilistico giapponese. Popolari ed economiche, non sono però mai state lanciate in Europa, scrive  Le Monde.

Non superano i 3,40 metri di lunghezza per 1,48 metri di larghezza, ma possono raggiungere i 2 metri di altezza. In Giappone, queste piccole auto chiamate kei car rappresentano il 36% del mercato automobilistico, ovvero 1,3 milioni di veicoli all’anno, compresi i modelli commerciali. Le si vede uscire da garage molto stretti, dove solo loro riescono a infilarsi, nelle piccole case tra Tokyo e Yokohama. Affascinanti, efficienti dal punto di vista energetico e delle materie prime, perché non hanno conquistato il resto del mondo?

Per Yuuki Tanaka, direttore di prodotto per questa categoria di auto presso Nissan, queste auto sono difficilmente esportabili in quanto sono strettamente legate alla storia, alla fiscalità e alla cultura del Paese. «Questa categoria di kei car è stata creata dal governo nel dopoguerra, spiega, per rispondere a due problemi: la povertà e la scarsa qualità delle infrastrutture stradali.»

Fin dall’inizio, questi piccoli veicoli con motore limitato a 660 centimetri cubi hanno beneficiato di agevolazioni fiscali e premi assicurativi ridotti. Le loro dimensioni rispondono bene alla difficoltà di circolare in alcuni quartieri con vicoli tortuosi. «In Europa, un’auto come la 2CV ha svolto lo stesso ruolo sociale delle kei car, ricorda l’esperto di Nissan, ma qui è stato istituzionalizzato in un sistema permanente.»

I giapponesi, spiega Yuuki Tanaka, hanno una formula ben nota per descrivere la situazione: «Acquistare un’auto non è di per sé costoso, è possederla che lo è, anno dopo anno.» Le ragioni non mancano: in Giappone, bisogna sottoporre l’auto al controllo tecnico due volte all’anno, il costo dell’assicurazione è molto elevato, così come quello della manutenzione. Le kei car costano meno su questi tre fronti, e anche in termini di carburante. Soprattutto, i loro proprietari pagano solo un terzo delle tasse a carico di un’auto tradizionale.

Toyota, Suzuki, Honda: il loro peso sul mercato giapponese è tale da stravolgere la gerarchia dei costruttori. Toyota è sempre al primo posto, ma sono i “re” delle kei car a occupare i gradini successivi del podio: Suzuki (che possiede il marchio Daihatsu e vende più della metà di queste mini-auto), seguita da Honda (con il suo best-seller, la N-Box, un piccolo cubo che sfrutta al massimo l’altezza consentita). Il modello oggi più venduto in Giappone, la Suzuki Hustler, ha l’aspetto di un Hummer in miniatura con un prezzo di partenza inferiore a 10.000 euro.

Più piccole, più leggere, queste auto non sono forse più pericolose in caso di incidente o di urto? «Le kei car sono progettate per evitare gli incidenti, non per resistervi grazie al loro peso lordo: sono quindi dotate di numerosi sensori, dispositivi di assistenza alla guida, frenata automatica di emergenza e visione a 360 gradi», risponde Yuuki Tanaka.

Nella Sakura che Le Monde ha provato per le strade di Yokohama, il conducente si trova in una posizione rialzata, con un’ottima visibilità. L’auto, estremamente maneggevole, avvisa quando ci si avvicina troppo al veicolo che precede e segnala quando questo riparte in un ingorgo o al semaforo rosso. Il GPS è molto leggibile. «Tutti questi servizi di assistenza alla guida sono sofisticati quanto quelli delle auto di categorie superiori», precisa l’ingegnere. A volte anche di più. Nissan si appresta a proporre la guida quasi autonoma sulle sue kei car, modelli che sono tra i più costosi: il prezzo della Sakura parte da 13.600 euro.

Oggi, acquistare una kei car non è necessariamente una questione di mezzi o di tenore di vita. Risponde anche alla cultura giapponese, dove si privilegia la sobrietà rispetto all’eccesso, il necessario rispetto al superfluo; e alla normativa, poiché non si può avere un’auto se non si possiede un posto auto. O ancora a una fase della vita: «Gli automobilisti di 50 o 60 anni, quando i figli sono adulti, spesso passano a una kei car», osserva Yuuki Tanaka.

È per questo motivo che Nissan punta sullo sviluppo della guida autonoma o quasi autonoma, che aiuterà i conducenti più anziani, in particolare nelle zone rurali, scarsamente servite dai mezzi pubblici. Anche i genitori con bambini piccoli le apprezzano, soprattutto i modelli cubici con porte scorrevoli – come la piccola Roox di Nissan – che permettono ai più piccoli di stare in piedi sul sedile posteriore e di cambiarsi prima e dopo le loro attività sportive.

Perché non aver tentato di lanciare in Europa questi modelli di piccole dimensioni che rispondono alla frugalità richiesta dalla lotta contro il riscaldamento globale? C’è ovviamente la questione fondamentale dei crash test, ai quali queste auto leggere e corte non superano, e che spingono i costruttori a privilegiare veicoli sempre più voluminosi e pesanti. […]

Ciò non impedisce ad alcuni attori francesi, come la CGT-Métallurgie, di difendere questo modello, promuovendo una produzione di queste piccole auto a filiera corta, in particolare nella regione parigina, dove l’ultimo stabilimento di produzione automobilistica, quello di Stellantis a Poissy, sta per chiudere. Per il momento, l’idea non ha seguito. Smart, joint venture tra la cinese Geely e Mercedes, lancerà comunque un modello compatto, lungo 2,79 metri, tornando alle origini del suo successo. Ma sempre a due posti, e non a quattro come per le kei car.