Da tempo l’Associazione tedesca dell’industria automobilistica (VDA) fa pressioni perché il governo aiuti il comparto. La crisi senza precedenti per la Germania in cui annaspano il gruppo Volkswagen e, a cascata, le scuderie in portafogli (senza risparmiare i segmenti premium rappresentati da Audi e Porsche) e gli altri marchi tedeschi rivali si ripercuote come una valanga sulla componentistica.
In aggiunta, alle tribolazioni di aziende locali come Continental, Bosch, si sommano i tagli di realtà statunitensi come Goodyear (che chiuderà nel Paese due stabilimenti) e Ford, che a partire da gennaio 2026 ha spostato la produzione nello stabilimento di Colonia su un turno unico, ipotecando seriamente il futuro di Saarlouis, che in oltre mezzo secolo ha sfornato più di 15,6 milioni di autovetture come la Fiesta e la Escort.
QUALCHE NUMERO SULLA CRISI DELL’AUTO TEDESCA
Secondo una ricerca di EY dello scorso giugno, tra il 2024 e la primissima parte del 2025 in Germania sono stati persi oltre 100 mila posti di lavoro nell’industria manifatturiera, di cui il 45% circa nelle sole attività legate alla produzione di auto. Rispetto ai livelli pre-pandemia, sono venuti a mancare 217 mila posti di lavoro (-3,8%), che diventano 240 mila rispetto al 2018, quando è stato raggiunto il massimo storico di circa 5,7 milioni addetti.
Colpa anche del comparto automotive che ha perso per strada 45.400 i lavoratori nel 2024, il 6% di tutte le posizioni legate alle quattro ruote. La rivelazione registrava che nel settore dell’auto tedesca alla fine del mese di marzo del 2025 lavorassero ancora 734.000 addetti, numero significativo ma molto lontano da quei 900 mila lavoratori raggiunti prima della pandemia: il settore ha infatti lasciato a piedi 150 mila persone in un lustro o poco più.
MAL COMUNE NON È MEZZO GAUDIO
La crisi è trasversale. Bosch ha detto che licenzierà altre 13mila persone entro il 2030. Lo scorso autunno il secondo fornitore tedesco di componenti per automobili, Zf, ha annunciato che metterà alla porta 7600 dipendenti, per lo più della divisione legata ai motori per auto elettriche e Continental intende procedere col taglio di 3.000 posti di lavoro nella ricerca e sviluppo, metà dei quali in Germania, portando il totale delle posizioni eliminate a oltre 10.000.
ANCHE IL MOTORE DI AUMOVIO TOSSISCE
Non è dunque un fulmine a ciel sereno che pure Aumovio, nata appena l’anno scorso (e quotata a Francoforte quattro mesi fa) come spin-off di Continental, tiri il freno d’emergenza sui costi per provare a destreggiarsi nelle turbolenze del periodo.
L’azienda con oltre 86.000 dipendenti in più di 100 sedi in 25 Paesi in tutto il mondo taglierà fino a 4.000 posti di lavoro entro fine 2026, partendo dalla sede principale in Germania dov’è prevista l’attivazione di un programma di uscite volontarie da marzo per poi proseguire con le filiali in Romania, Serbia, India e Messico e Singapore.
Con questa misura, Aumovio fa sapere di puntare a ridurre i costi e a portare la quota di spesa per ricerca e sviluppo sotto il dieci per cento del fatturato entro il 2027, abbassandola di due punti percentuali. Sebbene sia una realtà giovanissima, Aumovio ha già conosciuto periodi ugualmente drammatici: quando ancora era in Continental, la divisione forniture era stata oggetto di tagli drastici nella speranza di riequilibrare i bilanci del Gruppo.
LA VENDITA DELLO STABILIMENTO SAVONESE
Lo scorso autunno Mutares, investitore di private equity tedesco quotato a Francoforte e specializzato in special situation e carve-out, aveva annunciato di avere concluso l’acquisizione dello stabilimento Aumovio per la produzione di sistemi frenanti di Cairo Montenotte, in provincia di Savona.
LE PAROLE ORMAI SBIADITE DEL CEO
“Miriamo a diventare un attore chiave nell’automotive flessibile e orientato al futuro” aveva detto neanche un anno fa Philipp von Hirschheydt, Ceo della divisione Automotive di Continental, al debutto del nuovo brand, avvenuto non a caso durante l’Auto Shanghai che oggi rappresenta la principale vetrina per le quattro ruote, data l’importanza della Cina nel settore.
E proprio dalla Cina arrivano le principali insidie che hanno mandato in crisi la più solida industria manifatturiera del Vecchio continente che ha rivelato non solo di non aver saputo addomesticare il Dragone (Volkswagen ha aperto i suoi impianti una quarantina d’anni fa) ma addirittura di aver insegnato troppo bene ai cinesi come costruire macchine. Ora l’allievo ha superato il maestro e queste sono le conseguenze.
