Durante il grande salone dell’auto tedesco di Monaco, che si è concluso il 14 settembre, il centro storico della città è stato dominato dai campioni nazionali. Di fronte al teatro dell’opera neoclassico, BMW ha presentato la nuova iX3, un SUV elettrico, su un piedistallo scintillante; alla Residenz, un palazzo rinascimentale, Mercedes-Benz ha costruito un vasto studio di design che ricorda la griglia di un’auto per esporre una GLC rinnovata, un altro SUV. Ma nei padiglioni espositivi principali in periferia, la storia è stata dimenticata. Lì, le giovani case automobilistiche cinesi hanno superato in numero e qualità la vecchia guardia locale.
BYD, Xpeng, Changan e Dongfeng hanno presentato veicoli elettrici (EV) con tecnologia avanzata e prezzi inferiori a quelli dei modelli occidentali, oppure hanno annunciato espansioni, chiarendo che l’Europa è l’obiettivo principale della loro offensiva mondiale di esportazioni. Tuttavia, l’entusiasmo cinese in Europa contrasta nettamente con i problemi interni, dove infuria una lunga guerra dei prezzi causata da una cronica sovraccapacità produttiva.
DA BYD A XPENG FINO A DONFENG, I NUMERI DELL’INVASIONE
Circa 130 aziende nazionali sono ora in competizione per le vendite, anche se poche producono auto in quantità significative. Se le loro fabbriche funzionassero a pieno regime per un anno, potrebbero sfornare il doppio delle auto rispetto al numero di acquirenti. La conseguenza della sovraccapacità produttiva è stata una feroce guerra dei prezzi. Il prezzo medio delle auto è sceso del 19% negli ultimi due anni, attestandosi a circa 165.000 yuan (23.000 dollari), secondo i calcoli della banca giapponese Nomura. Alcuni modelli hanno subito riduzioni una tantum di circa il 35%. Sebbene le vendite continuino a crescere – con una previsione del 7% quest’anno, per un totale di circa 24 milioni di veicoli – i profitti delle aziende sono diminuiti o le perdite sono aumentate.
Nei primi cinque mesi del 2025, secondo l’Ufficio Nazionale di Statistica, gli utili netti totali del settore (compresi quelli delle case automobilistiche straniere) sono diminuiti del 12% su base annua, attestandosi a 178 miliardi di yuan. Anche le aziende nazionali di successo stanno risentendo della crisi. Nella prima metà dell’anno, gli utili netti sono diminuiti del 14% presso Geely, un’azienda privata che detiene circa un decimo del mercato interno. Ancora più sorprendente è il fatto che il 1° settembre BYD, la più grande casa automobilistica cinese, abbia registrato un calo del 30% degli utili netti nel secondo trimestre, nonostante un aumento del 14% dei ricavi. Anche i fornitori stanno soffrendo. Si dice che alcuni abbiano chiuso i battenti, poiché le case automobilistiche ritardano i pagamenti fino a sei mesi.
LE PREOCCUPAZIONI DI PECHINO
Il massacro in un settore di punta preoccupa il governo cinese. A maggio, i tagli dei prezzi da parte di BYD hanno innescato un’altra ondata di forti sconti, suscitando lamentele, attraverso i media statali e gli organismi di settore, riguardo alla “involuzione”, un termine che indica una concorrenza ipercompetitiva e distruttiva. A giugno i funzionari hanno convocato le case automobilistiche a Pechino e hanno chiesto loro di porre fine ai tagli dei prezzi e di accelerare i pagamenti ai fornitori. Diverse grandi aziende si sono impegnate a pagare entro 60 giorni.
CI SONO “TROPPE” CASE AUTOMOBILISTICHE?
Tuttavia, non si intravede la fine. Un dirigente di una casa automobilistica occidentale in Cina ritiene che i prezzi bassi siano destinati a rimanere tali. Anche dopo le richieste di frenare gli sconti, i tagli dei prezzi sono continuati, sebbene in modo meno evidente: Stephen Dyer di AlixPartners, una società di consulenza, rileva incentivi quali assicurazione gratuita, finanziamenti a tasso zero e ricarica gratuita. Stella Li, dirigente senior di BYD, afferma che ci sono “troppe” case automobilistiche, che quasi 100 devono essere “eliminate” e che anche se ne rimanessero 20 potrebbero essere comunque troppe.
Una lunga serie di piccole aziende automobilistiche locali in perdita, attratte dal settore dalla crescita eccezionale degli anni 2010, dalla disponibilità di credito a basso costo e da generosi incentivi, potrebbe anche continuare a funzionare, anche se alcune startup sono fallite. Queste aziende forniscono anche posti di lavoro e portano prestigio ai capi del partito locale, che farebbero di tutto per mantenere i loro progetti preferiti.
DA BYD A XPENG FINO A XIAOMI: UNA AVANZATA INARRESTABILE
La guerra dei prezzi potrebbe tuttavia rafforzare ulteriormente le aziende più forti. Le aziende leader, come BYD, Chery e Geely, e le startup, come Xpeng e Li Auto, sono redditizie o quasi. E aziende tecnologiche come Huawei e Xiaomi sono riuscite a convertirsi con successo nella produzione di automobili. Come osserva un esperto osservatore, le aziende migliori possono adeguare le loro strutture di costo per adattarsi a prezzi permanentemente più bassi. Molte si sono anche rivolte alle esportazioni per cercare margini più elevati. Tra il 2021 e il 2024, il numero di auto spedite all’estero è quadruplicato, portando la Cina a superare il Giappone e diventare il più grande esportatore mondiale, secondo Rhodium Group, una società di ricerca. Nei primi sei mesi del 2025 le esportazioni hanno raggiunto quasi 3,5 milioni, il 18% in più rispetto all’anno precedente.
I DAZI DI BRUXELLES NON FERMANO LE AUTO MADE IN CHINA
L’Europa rimane la principale destinazione delle auto elettriche cinesi, nonostante l’imposizione da parte dell’UE di pesanti dazi doganali nel 2024 per contrastare quella che considera una concorrenza sleale. Secondo Schmidt Automotive Research, nella prima metà dell’anno i marchi cinesi hanno rappresentato il 5,2% delle vendite nell’Europa occidentale, in aumento rispetto al 3,1% dell’anno precedente. Temprati dalla concorrenza spietata sul mercato interno, i cinesi sono in grado di resistere ai dazi dell’UE.
IL PROBLEMA DI TUTTI GLI ALTRI COSTRUTTORI
Al contrario, le case automobilistiche straniere che hanno fatto affidamento sulla Cina come fonte di profitti si trovano in difficoltà. Le americane Ford e General Motors, protette da dazi del 100% sul mercato interno, devono affrontare la prospettiva di una presenza sempre più ridotta in Cina. La giapponese Toyota ha ottenuto risultati migliori rispetto alla maggior parte delle altre, ma sta comunque cedendo terreno in Cina. Nissan è in caduta libera. Le aziende europee stanno perdendo terreno in Cina e rischiano un destino simile sul proprio territorio. Una guerra dei prezzi continua costringerà le migliori a diventare ancora più snelle, efficienti e innovative. Ciò significa che le aziende cinesi più potenti prospereranno, sia in patria che all’estero.
(Estratto dalla rassegna stampa estera di Epr Comunicazione)
