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Vi svelo le vere mire di Ryanair su Alitalia

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Che cosa nascondono le parole del numero uno di Ryanair su Alitalia? Il commento di Paolo Rubino, già top manager di Alitalia

In Papà Goriot di Balzac il personaggio di Vautrin prova a sedurre il giovane Rastignac suggerendogli un progetto alquanto criminoso che gli consentirebbe di raggiungere il suo scopo, entrare a far parte della ristretta cerchia dei benestanti nella Parigi degli anni ’20 nel XIX secolo. In realtà il vero scopo del mefistofelico Vautrin è quello di impossessarsi in prima persona della ricca dote dell’ereditiera Victorine Taillefer. Il romanzo di Balzac è considerato una magistrale rappresentazione della “commedia umana” e i due personaggi di Rastignac e Vautrin sono gli esempi topici del rapporto tra le ambizioni ingenue di alcuni e la pianificazione spregiudicata, opportunista e parimenti lungimirante di altri.

Nella commedia del trasporto aereo europeo il rapporto tra la derelitta Alitalia e la rampante Ryanair richiama quello tra Rastignac e Vautrin. Era ancora il 1998 quando una Ryanair piccola quanto l’italiana Air One, ma con una flotta assai più scalcagnata, seppe cogliere l’occasione del momento, la quotazione in borsa in un’epoca in cui si quotava ogni cosa per saziare il famelico appetito di risparmiatori con i portafogli gonfi.

Di lì a poco nei dieci anni successivi, grazie a duecento nuovi jet acquistati con i capitali raccolti in borsa, Ryanair divenne il campione europeo spietato e trionfante nei voli di medio raggio. La sua nuovissima flotta a regime sviluppava un’offerta potenziale di circa duecentosedicimila posti al giorno e quel volume di fuoco fu concentrato sul ventre molle dell’Europa e la parte più aggredita fu la più molle tra tutte, l’Italia dove il vettore nazionale era in ritirata disastrosa fin dal 2002 con una riduzione di flotta spettacolare frutto di ignavia e incompetenza. Se Ryanair raggiungeva velocemente i 200 aeroplani di medio raggio, tutti uguali, tutti nuovi, tutti efficienti ed equipaggiati con 180 sedili ognuno, Alitalia la riduceva a un centinaio, di tipi diversi, anziani e spreconi di carburante e, per di più, tagliava i sedili a bordo.

Nel 2009 il mitico capo di Ryanair, Michael O’Leary dichiarava dall’accogliente tribuna romana di Ciampino che la sua compagnia avrebbe “superato Alitalia l’anno successivo diventando il vettore numero 1 da e per l’Italia”. Le cifre snocciolate in quell’occasione dal manager irlandese erano impietose “nel 2009 il traffico in Italia di Ryanair aumenterà del 22% a 18 milioni di passeggeri, quello di Alitalia diminuirà del 23% sotto i 18 milioni”.

Quella previsione si rivelò, alla prova dei fatti, perfino prudente e lo scarto fu ancora maggiore. E non mancò, con buona vena sarcastica, l’invito all’allora Presidente di Alitalia “ad abbandonare il business aereo per lui poco conveniente e a ritirarsi in campagna e volare con Ryanair assai più competitiva”. Ironia e disprezzo di O’Leary per Alitalia sarebbero fioccate con frequenza sfinente negli anni successivi non mancando di celebrare ad ogni occasione i successi della sua Compagnia e la quasi genetica presunta incapacità italiana di operare l’attività del trasporto aereo. Amministratori pubblici di provincia, analisti esperti di settore, opinionisti vari e alla fine il pubblico generale degli italiani hanno assistito atterriti e ammirati a un tempo alle performance istrioniche del capo di Ryanair e non sono mancate pubbliche sovvenzioni ai voli italiani di quel vettore in cambio delle angherie subite dal personale dipendente e perfino dai passeggeri.

Nel 2013, questa volta dall’altrettanto accogliente tribuna bolognese, O’Leary annunciava le 33 rotte servite dalla sua compagnia dall’aeroporto della città, ben 2 milioni di passeggeri da e per la sola Bologna. E riguardo ad Alitalia constatava serioso “è in una difficile situazione economica, la sola cosa che può fare sarà trovare un partner più grande come Air France e tagliare altre rotte e altra flotta”. Graziosamente auspicava che la compagnia italiana “potrà sopravvivere, ma dovrà essere molto più piccola”. In effetti fu ascoltato dagli italiani che consegnarono il vettore non ai cugini francesi, ma alle potenti braccia emiratine di Etihad che davvero ridussero Alitalia ancora più piccola e fragile.

Il Michael O’Leary del 2019 sembra un uomo diverso. Nella sua recente intervista al Corriere della Sera si lascia andare a dichiarazioni inattese da lui “Alitalia è un brand incredibile”, “deve sopravvivere per il bene del Paese”, “espandersi” e i passeggeri “devono arrivare in Italia direttamente, senza fermarsi in altri hub”. E se il capo della compagnia del 2009 doveva ritirarsi in campagna, i commissari che stanno gestendo ora Alitalia “hanno fatto cose eccezionali”. “Quando si guarderà alla storia di questa compagnia si dirà che questa dei commissari è stata la gestione migliore mai avuta”.

È questo del 2019 un uomo nuovo illuminato sulla via di Damasco? O piuttosto la lunga cavalcata ventennale di Ryanair conseguita con l’impetuosa crescita della flotta è arrivata al capolinea, almeno in Italia, ed è ora di passare ad altri metodi? Il modello di business che ha ispirato il vettore irlandese, così come il suo ‘gemello diverso’ easyJet ha esaurito la sua spinta e non è una sorpresa per chi conosce la storia dell’americana Southwest, antesignana fin dal lontano 1979 del modello low cost. Questo non vuol dire ovviamente che queste compagnie smetteranno di macinare guadagni. Tutt’altro. Saranno certamente capaci di guadagnare ancora tanto se avranno la flessibilità e la lungimiranza per un cambio strategico come sempre l’esperienza di Southwest ci mostra.

È l’ora per una Ryanair che nel mercato italiano ha raggiunto l’incredibile cifra di 42 milioni di passeggeri per anno sul solo medio raggio, volume mai nemmeno sognato da Alitalia in tutta la sua lunga storia, di muovere nuove leve per il successo dei suoi affari. Quando la crescita per linee interne raggiunge il suo tetto, le imprese spregiudicate, opportuniste e lungimiranti continuano a crescere per linee esterne, ovvero mediante fusioni e acquisizioni.

L’espansione sul lungo raggio è ciò che davvero interessa oggi a Ryanair e quale occasione migliore che una vecchia signora del trasporto aereo, magari ‘smandruppata’, ma pur sempre dotata di un ricco mercato punto a punto verso Nord e Sud America. Come Vautrin con Rastignac, per O’Leary è il momento della captatio benevolentiae con chi dovrà decidere le sorti di Alitalia. Non è il feederaggio del lungo raggio Alitalia l’obiettivo, ma la dote intera del lungo raggio. Nel romanzo di Balzac, il giovane Rastignac, pur affascinato dalla narrazione dello scaltro Vautrin, resiste e non cade nella trappola. Sa bene che il suo successo per scalare l’alta società parigina dipende da lui e da lui solo.

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