Il Governo sembra ritenere che la soluzione stia nell’integrazione treno-aereo: in tal modo, l’esecutivo crede di poter risollevare le sorti di Alitalia e contemporaneamente promuovere il turismo italiano. È necessario a tal proposito ricordare che esistono esperienze di collaborazione trenoaereo, ma esse nascono generalmente da accordi commerciali tra compagnie, e non da forme di integrazione societaria. In Francia, presso l’aeroporto Charles de Gaulle ci sono accordi tra le compagnie aeree e il TGV di SNCF, mentre in Germania il programma air-rail è stato sviluppato grazie all’accordo con DB, l’incumbent ferroviario.
In nessun caso vi è però uno scambio azionario. Se è vero che nel nostro Paese potrebbe esistere una maggior collaborazione tra sistema ferroviario e aereo, esistono comunque delle barriere infrastrutturali in molte stazioni. Il bacino potenziale di passeggeri che da Roma Fiumicino utilizzano aerei regionali per raggiungere Salerno, Napoli, Firenze e Bologna è di circa un milione di passeggeri l’anno. Da un punto di vista di costo per posto chilometro offerto (CASK), è anche vero che gli operatori dell’Alta Velocità ferroviaria sono più efficienti dei vettori aerei nel corto raggio, e quindi vi potrebbe essere una possibile e parziale sostituzione tra treno e aereo.
Guardando il lato tecnologico esistono già delle soluzioni per un’integrazione al fine di avere un biglietto unico (di fatto il vettore ferroviario è in grado di avere un codice per entrare nei sistemi di Global Distribution System utilizzati dal trasporto aereo), ma rimangono dei problemi per un’integrazione più completa. Soprattutto, non se ne vedono le opportunità, alla luce delle scarse sinergie ottenibili al di fuori di un mero accordo commerciale.
Solo per parlare dei problemi operativi, per esempio, la vendita di biglietti nel trasporto ferroviario è anticipata di 4-5 mesi poiché non vi è una disponibilità precisa delle tracce con maggiore anticipo.Nel settore aereo, soprattutto nel lungo raggio, le vendite di biglietti possono avvenire con un anticipo maggiore (anche 12 mesi). Inoltre, Alitalia continua ad offrire un servizio aereo sempre più ridotto a voli di mediocorto raggio. Finché il modello sarà questo, la sinergia con l’Alta velocità non potrà che essere limitata. Esiste infatti un problema di business model: i sistemi hub and spokes4 tipici del moderno trasporto aereo funzionano meglio con delle “onde” abbastanza grandi. Alitalia ha pochi voli intercontinentali sul suo hub di Roma Fiumicino e le onde sono molto deboli. Inoltre, la capienza di un volo a lungo raggio è di circa 300-350 persone, mentre un treno ad alta velocità ha tra 460 e 570 posti.
Di solito i voli feeder a corto raggio sono effettuati con aerei più piccoli rispetto ai voli a lungo raggio. In questo caso la situazione è inversa.Vi sarebbe proprio per questo motivo la necessità di avere molti voli a lungo raggio che possano riempire i treni AV. Sarebbe dunque meglio creare un sistema inclusivo tra le diverse compagnie e gli operatori ferroviari proprio per sfruttare al meglio la capacità intercontinentale e non un sistema esclusivo come quello Trenitalia-Alitalia.
Non è un caso che in Francia SNCF ha raggiunto un accordo non solo con AirFrance, ma anche con molte altre compagnie aeree (anche se AirFrance ha delle onde molto più forti di Alitalia). Qualora i due business volessero essere integrati, non ci sarebbe dunque la necessità di passare attraverso una fusione societaria, ma caso mai attraverso accordi commerciali non esclusivi. Vi sono problemi aperti anche in relazione al modello di business delle Ferrovie. FSI è un grande gruppo che riceve contributi per la gestione della rete, per alcuni servizi a lunga percorrenza e per quelli regionali. Creare un unico gruppo con Alitalia farebbe confluire le perdite di Alitalia dentro il gruppo FS, che è sussidiato dallo Stato, senza tuttavia vedere particolari benefici per il consumatore.
Le perdite di questo anno di Alitalia, che potrebbero superare i 450 milioni di euro, sono superiori al risultato netto normalizzato di FS del 2017 di 424 milioni di euro. Infine, vi sono due ulteriori questioni che non possono essere ignorate. La prima riguarda gli effetti dell’eventuale fusione sulla concorrenza. Il gruppo FSI, attraverso Trenitalia, occupa una posizione dominante su molte tratte nelle quali Alitalia è a sua volta il principale operatore (o l’unico) del trasporto aereo. Per esempio, si può stimare che sulla linea Milano-Roma la quota di mercato congiunta superi il 70 per cento. È evidente che l’eventuale fusione porrebbe dei problemi Antitrust, che potrebbero essere superati solo con una cessione degli slot Alitalia o delle tracce Trenitalia.
Ma in tal modo verrebbe meno la ratio stessa dell’operazione, che ruota proprio attorno alla potenziale monopolizzazione degli spostamenti domestici. Secondariamente, l’intervento di FSI in Alitalia andrebbe esaminato criticamente anche alla luce della disciplina europea degli aiuti di Stato. Infatti, l’operazione nasce da un chiaro disegno politico, e produce potenziali e rilevanti distorsioni nella concorrenza. Inoltre, la principale fonte di ricavi della compagnia acquirente (FSI) sono i trasferimenti pubblici.
Di conseguenza, non solo la crescente complessità della conglomerata porrebbe questioni di trasparenza, ma verrebbe a crearsi anche un tema di potenziali sussidi incrociati tra aree di business regolate e altre libere. Infine, l’operazione interviene in un contesto già critico, in quanto la Commissione Ue ha avviato un’indagine per potenziale aiuto di Stato in relazione al prestito ponte di 900 milioni di euro concesso ad Alitalia, che prima facie sembrerebbe non rispettare la disciplina sia in relazione alla sua entità sia alla durata.5 Senza dubbio, una maggiore integrazione tra il servizio ferroviario e quello aereo è può essere utile ai passeggeri, sostenere le esigenze di spostamento e stimolare il turismo. Tale integrazione può essere facilmente raggiunta in maniera spontanea, tramite accordi di collaborazione tra operatori, senza necessità di un’integrazione societaria.
La proposta di FS, quindi, più che venire incontro alle esigenze dei passeggeri sembra venire incontro alla disperata necessità di Alitalia di essere salvata. Il fatto che FS sia una società a totale partecipazione pubblica induce a ritenere che quella che appare, formalmente, come un’offerta di mercato sia in realtà solo una malcelata operazione di salvataggio pubblico. L’ennesima, per Alitalia.
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