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Ecco verità e bugie su Alitalia

Alitalia Fallimento

Alitalia: fatti, commenti e analisi. L’intervento di Paolo Rubino dopo l’articolo di Giorgia Meloni, presidente di Fratelli d’Italia, sul Messaggero

Tra i numerosi interventi dei dirigenti politici italiani sulla vicenda Alitalia, quello di Giorgia Meloni apparso ieri sul Messaggero apre una prospettiva nuova nel dibattito sul trasporto aereo in Italia. Per quanto sia inevitabile, nel discorso politico, un certo tasso di retorica, l’intervento ha il merito di identificare in modo ordinato alcuni punti chiave della questione e di indirizzare l’azione politica verso una pragmatica risoluzione di essi. Che sono, innanzitutto, la chiara definizione della dimensione quantitativa e industriale del caso del vettore nazionale.

Meloni quantifica in centomila persone l’area del lavoro minacciato dalla definitiva cessazione di un’attività nazionale nel settore aeronautico. Il numero è tondo e, per i chierici, potrebbe essere oggetto di cavillose disquisizioni, ma ha l’indiscutibile pregio di uscire dal perimetro degli 11.000 dipendenti, più o meno, sul libro paga del vettore.

Questo residuo gruppo di mohicani è per lo più oggetto di opposte demagogie. Da un lato i sindacati che, in posizione di estrema retroguardia, da oltre vent’anni ne difendono la consistenza, purtroppo con assai minor successo dei difensori del panda. L’estinzione dei dipendenti Alitalia procede al ritmo di circa 700 unità medie all’anno dal 2000 ad oggi. Dall’altro, ultraliberisti e anticasta che, in sorprendente connubio, considerano i dipendenti della compagnia alla stregua di improduttivi fannulloni, quindi privilegiati da far estinguere come un coronavirus qualsiasi.

Né il sindacato, né gli ultraliberisti e gli anticasta fanno lo sforzo di osservare che la decrescita di occupazione nel trasporto aereo in Italia è uno tra i principali fattori che hanno consentito la difesa proattiva dei livelli occupazionali dei concorrenti europei.

In ogni caso il numero indicato da Meloni dovrebbe aprire la mente sul dato cruciale, ossia su quel non meno del 40% del budget di spesa di un vettore aereo che va in acquisti da aziende che impiegano grandi quantità di lavoro umano, in molti casi di altissimo pregio qualitativo, come nei settori della metalmeccanica per le manutenzioni o dell’informatica in ambito tecnico avionico o gestionale. L’effetto leva sul sistema economico più ampio è una determinante caratteristica del trasporto aereo dovunque nel mondo, oltre la considerazione della funzionalità di un vettore agli scopi di sviluppo dell’attrattività turistica, affaristica e culturale di un territorio, della funzionalità alla sicurezza nazionale e alla politica estera e commerciale di una nazione.

Sottovalutare quest’aspetto è un caso di miopia grave della classe dirigente, lo si è fatto purtroppo per quasi un trentennio. Il secondo punto chiave dell’intervento di Meloni è quello relativo alla flotta di aeromobili. Da sempre, o almeno dagli anni ’90, in Italia si è guardato a questo fattore esclusivamente come una voce di costo nel bilancio della Compagnia aerea che vale all’incirca il 20% della spesa complessiva. Dimenticando che una voce di costo nel bilancio di un’azienda, esclusi i costi fissi di struttura, trova sempre la sua contropartita in una voce di ricavo dell’azienda fornitrice. Gli aeroplani sono asset come lo sono gli immobili, i titoli azionari e obbligazionari, i brevetti, la liquidità.

Si tratta, inoltre, di un asset altamente remunerativo per chi ne è proprietario. La redditività media dei proprietari di aeroplani non è mai scesa sotto il 20% del fatturato negli ultimi vent’anni, laddove quella media dei vettori ha a malapena sfiorato il 5%. Essere proprietario dei propri aerei, in misura almeno pari al 50% della flotta impiegata, è imprescindibile per la stabilità patrimoniale e reddituale di una compagnia aerea come ben dimostra il caso eccellente di Ryanair. E se proprio la compagnia deve, per ragioni contingenti, ricorrere all’affitto dell’asset aeroplani in misura eccedente il 50%, ebbene assicurarsi che quella marginalità tra quattro e cinque volte superiore del proprietario dell’asset rispetto al vettore resti nei confini del più ampio sistema economico nazionale sarebbe buona cosa. Tanto più nel caso Alitalia che si approssima al 100% in noleggio della flotta operata.

L’intervento della Meloni ha l’indubbio merito di porre sul tavolo del decisore politico tale questione. Il terzo punto posto all’attenzione è relativo al capitale necessario per sviluppare seriamente il progetto industriale del vettore nazionale.

Inaudito e sorprendente il coraggio dell’autocritica da parte di Giorgia Meloni sul penoso esperimento dei “capitani coraggiosi” condotto tra il 2009 e il 2014 su Alitalia. Ma perché sorprendersi, il capitale privato cerca la remuneratività diretta e nel breve termine. Questo può accadere nel trasporto aereo soltanto nelle fasi positive del ciclo economico e soltanto se l’azienda è perfettamente assestata per cogliere le opportunità del ciclo. Il capitale pubblico è l’unico disposto a investire per ritorni di più lungo periodo e per rimettere in sesto le aziende a seguito di gravi crisi. Questo è quanto sempre accaduto in passato in qualsiasi sistema economico, fosse esso di stampo liberale, socialdemocratico, autoritario sovranista o dittatoriale ideologico per utilizzare le classificazioni di Yuval Harari nel suo “21 lezioni per il XXI secolo” del 2018.

Meloni cita quanto sta accadendo in Europa con il massiccio intervento dei governi nel rafforzamento finanziario delle proprie compagnie. Se c’è un rimpianto su questo tema, esso, una volta di più, deriva dalla constatazione che, almeno nel campo di gioco del trasporto aereo, da noi in Italia si cerca sempre la legittimazione delle proprie possibili scelte nei precedenti altrui, sottovalutando che, nella dinamica dell’economia competitiva, seguire sempre le altrui mosse e mai anticiparle non consentirà ugualmente mai di raccogliere gli adeguati benefici dai propri investimenti di rischio.

È questo il comportamento tipico dell’underdog, termine usato nel linguaggio anglosassone per le aziende che si limitano ad imitare le mosse del leader. L’underdog, nelle aspettative degli analisti e degli investitori, è destinato a perdere sempre e, infatti, quando a sorpresa vince gli anglosassoni definiscono il caso come upset, ovvero sconvolgimento delle regole.

Alitalia è stata condannata da vent’anni ad essere underdog. Per questo può ritornare al successo solo sconvolgendo le regole del gioco. Questa consapevolezza è imprescindibile per la classe dirigente, innanzitutto per quella politica.

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