ROBOTAXI, UNA CORSA INIZIATA 15 ANNI FA
Solo i turisti si stupiscono ancora davanti a queste auto vuote o a questi robot fattorini che si intrufolano nel traffico senza intralci. Il sogno di Google Alphabet, con la sua Google Car autonoma, diventata Waymo nel 2009, è diventato realtà in quindici anni. Quello dei suoi tre concorrenti cinesi, lanciati tra il 2015 e il 2017 – Apollo, filiale di Baidu, il Google cinese, e due start-up, Pony.ai e WeRide –, ci avrà messo meno di dieci anni. Ben radicati negli Stati Uniti o in Cina, questi operatori stanno ora sbarcando in Europa, dove nessun attore può competere con loro. Waymo, che circola già in cinque città degli Stati Uniti, ha annunciato il 18 novembre il suo arrivo in altre cinque città, oltre che a Londra. “Si parte”, avverte Patrick Pélata, ex direttore generale di Renault, oggi consulente.
Ovunque, l’esperienza del taxi senza conducente è sbalorditiva. I veicoli di Pony.ai sono ben insonorizzati per limitare lo stress del passeggero, seduto sul sedile posteriore. L’auto conserva il volante, ma questo gira da solo, il sedile del conducente è vuoto. Questa Lexus RX, testata da Le Monde a Shanghai alla fine di aprile, è dotata di una torretta con sensori sul tetto e diversi schermi all’interno, compresi quelli posteriori, per rassicurare gli occupanti consentendo loro di capire ciò che vede il “cervello” del veicolo. Viaggia a velocità normale, sorpassa e svolta con fluidità, superando gli scooter in tutta sicurezza. Anticipa i semafori che diventano rossi. Nelle città cinesi, le auto sono collegate al sistema di segnalazione ad ogni incrocio.
Anche se molto più modesto, il test condotto a Parigi da Renault con il suo partner cinese WeRide, durante il torneo di tennis del Roland-Garros, in primavera, è illuminante. Siamo ben lontani dai milioni di chilometri già percorsi dai robot-taxi negli Stati Uniti o in Cina. La navetta autonoma era limitata a un circuito breve e definito: tra la Porte d’Auteuil e l’incrocio degli Anciens-Combattants, meno di tre chilometri andata e ritorno. Tuttavia, poteva raggiungere una velocità massima di 50 chilometri all’ora.
Su WeRide, la foto della navetta parigina occupa un posto di rilievo sul sito. «È una delle città più difficili per il traffico», osserva Jennifer Li, direttrice finanziaria e internazionale della start-up. Un altro esperimento è in corso all’interno dell’aeroporto di Zurigo, in Svizzera. WeRide opera anche ad Abu Dhabi, Dubai e Singapore, in collaborazione con Uber. Il gruppo ha sviluppato, insieme alla casa automobilistica cinese Geely, un furgone a sette posti.
L’effetto sull’occupazione degli autisti potrebbe essere devastante, a seconda della velocità di implementazione delle auto senza conducente e dell’estensione delle zone in cui sono attive. A San Francisco, Waymo realizza già un quarto delle corse in auto con conducente. Uno studio pubblicato alla fine del 2024 dal dipartimento di ingegneria dell’Università George Washington, negli Stati Uniti, stima che il numero totale di posti di lavoro diretti potrebbe diminuire dal 57% al 76%. Estrapolando i dati alla Francia, la diminuzione supererebbe i 75.000 posti di lavoro di autisti.
Per Pony.ai, la crescita del numero di robot-taxi in Cina si preannuncia esponenziale. Progressivamente, queste nuove società potenziate dall’intelligenza artificiale, che vendono anche le loro soluzioni software, ottengono l’autorizzazione a operare su aree sempre più vaste, servendo gli aeroporti. I robot-taxi circolano anche in fasce orarie più estese, con un numero inferiore di operatori che supervisionano le auto a distanza. Ciò contribuisce alla riduzione dei loro costi, che accelera grazie alla produzione in serie di veicoli autonomi. Pony.ai ha dichiarato di averne prodotti 200 ad agosto con i costruttori BAIC e SAIC. L’azienda collabora anche con Toyota e, più recentemente, con Stellantis. Queste auto devono essere dotate di sensori aggiuntivi (lidar e radar), come negli aerei, per avere sempre un ricambio in caso di guasto. Essendo i veicoli prodotti in serie, il loro costo è destinato a diminuire: il 20% in meno tra la sesta e la settima generazione di veicoli Pony.ai a partire dal 2026 e il 70% in meno a pieno regime degli stabilimenti, secondo Tiancheng Lou, uno dei cofondatori.
MENO INCIDENTI SULLE STRADE?
L’investimento vale la pena? In una conferenza organizzata il 28 ottobre a Monaco, l’assicuratore tedesco Allianz ha risposto positivamente alla domanda. Per Klaus-Peter Röhler, membro del consiglio di amministrazione, i vantaggi in termini di sicurezza stradale avranno la meglio sulle reticenze. Per lui, la questione non è più «se», ma «quando», e soprattutto su quale scala ci saranno veicoli autonomi. «Più ce ne sono, più la tecnologia è efficace in termini di sicurezza», afferma. Egli invita l’Europa a rimuovere gli ostacoli, a creare una “patente di guida europea per i sistemi di guida autonoma”, nonché una banca dati centralizzata e trasparente per gli incidenti e a definire le norme assicurative. Il centro tecnologico di Allianz ha raccolto una cinquantina di studi internazionali sulla sicurezza dei veicoli autonomi: “Le collisioni in retromarcia, gli incidenti in uscita di corsia e gli errori agli incroci sono ridotti dell’85% dai sistemi automatici”, indica il rapporto di Allianz pubblicato il 28 ottobre. Nel 2024, in Francia si sono ancora registrati 3.190 morti sulle strade e, in Europa, 19.940.
SPECIALIZZARSI NEI “SOTTOSTRATI”
I costruttori europei possono ancora cavarsela in questa corsa sfrenata? “Siamo molto pragmatici”, spiega Anne Laliron, direttrice dell’innovazione di Stellantis. Ci posizioniamo quindi dove abbiamo il maggior valore aggiunto, adattando le nostre piattaforme. “ Il 17 ottobre, il costruttore ha firmato un accordo con Pony.ai per equipaggiare i suoi Peugeot E-Traveller, ”combispa” per 7 o 8 passeggeri, con il software della start-up cinese e avviare i test in condizioni reali in Lussemburgo. […]
Da parte sua, Volkswagen sta sviluppando per la sua filiale di trasporto su richiesta MOIA un ID.Buzz (versione elettrica del “combi”) completamente autonomo. Il gruppo lo ha messo a punto con la start-up israeliana Mobileye. Mercedes, dal canto suo, è orgogliosa di lavorare dal 2017 con Momenta, una delle stelle cinesi del settore, di cui è azionista.
Per il momento, solo i robot-taxi o le navette funzionano con il livello di autonomia detto “L4”, senza conducente e spesso ancora con supervisione a distanza. Per quanto riguarda le auto private, i costruttori rimangono al livello L2, quello della guida automatizzata, in cui il veicolo fa quasi tutto da solo, ma richiede che il conducente sia sempre pronto a riprendere il controllo. Il livello L3, che consente di distogliere lo sguardo dalla strada e lasciare il volante, è in fase di sperimentazione da parte di Mercedes in Germania, in autostrada e a velocità limitata. Stellantis, invece, ha sospeso il suo programma AutoDrive durante l’estate.
«Partecipare all’adattamento dei servizi di taxi robotizzati nelle città europee è importante», assicura Hervé de Tréglodé. Per Patrick Pélata, l’Europa dovrebbe anche specializzarsi nei “sub-layers”, quei componenti tecnologici come i lidar, potenziati dall’intelligenza artificiale, indispensabili per raggiungere l’autonomia ed essenziali per la sovranità. Si tratta di un settore in cui l’azienda francese Valeo è all’avanguardia. Secondo lui, la Francia potrebbe anche trarre vantaggio dagli usi agricoli dei sistemi autonomi.
UNA CORSA MONDIALE
Gli Stati Uniti, trainati dal mercato, accelereranno ulteriormente con l’arrivo di attori con grandi disponibilità finanziarie come Tesla o Amazon, che ha lanciato la sua piccola Zoox, una navetta a quattro posti senza volante né conducente, a Las Vegas, e sta iniziando a San Francisco. Per quanto riguarda la Cina, “ne fa una priorità del suo nuovo piano quinquennale, promuovendo lo sviluppo del 6G, le tecnologie V2X [che consentono ai veicoli di scambiarsi informazioni tra loro, con le infrastrutture e i pedoni] in parallelo con l’“economia di bassa quota”, ovvero i droni e i taxi volanti”, ricorda Benoît Schlumberger, consulente presso Kearney dopo aver lavorato cinque anni nel settore automobilistico a Shanghai. Nessuno ambisce più a raggiungere le tecnologie americane o cinesi.
