Non è certo una novità che Toyota guardi con diffidenza all’attuale corsa all’auto elettrica. Ancora nei giorni del CES, Akio Toyoda, numero 1 del Gruppo, aveva dichiarato: “Proprio come le auto completamente autonome, che tutti noi pensavamo di guidare già da diverso tempo, i veicoli elettrici impiegheranno più del dichiarato per diventare mainstream rispetto a quanto i media vorrebbero farci credere”.
L’ultima bordata arriva invece da Davos. “Non possiamo elettrificare solo in un modo, ossia con le auto a batteria”, ha laconicamente annunciato Gill Pratt, capo della ricerca del colosso nipponico. “Il fatto – ha spiegato Pratt – è questo: se le risorse sono e saranno limitate, allora si dovrà trovare un’allocazione efficiente delle stesse per raggiungere i risultati migliori con quanto si avrà a disposizione”.
Tradotto in termini pratici: “Dato un parco auto di 100 vetture a benzina. Se se ne sostituisse una con un’auto elettrica si otterrebbe una certa riduzione di emissioni di CO2 a fronte dell’utilizzo di una certa quantità di materie prime per la produzione della batteria di quella stessa auto. Ora, lo stesso risultato in termini di riduzione di emissioni e di sfruttamento delle risorse si può ottenere sostituendo a quelle 100 auto a benzina dell’esempio 6 ibride plug-in. Idem sostituendo a quelle 100 auto a benzina 90 vetture full-hybrid”.
“Toyota – ha aggiunto Pratt – non vuole proporre solo tecnologie ibride. Toyota venderà 3,5 milioni di elettriche entro qualche anno. Ma considerando i problemi sul litio, sulle batterie e sull’infrastruttura, la diversificazione è l’unica via che riteniamo adatta per affrontare questa fase di transizione verso le zero emissioni”.
La soluzione sta dunque ancora una volta nella neutralità tecnologica, la strada che il Gruppo nipponico, tra i primi ad avere investito sull’idrogeno, caldeggia da sempre. “Il problema maggiore sull’idrogeno applicato alle auto riguarda l’infrastruttura – ha detto Pratt -. Ma noi crediamo che l’infrastruttura arriverà. Quindi anche l’idrogeno sarà un’alternativa plausibile nella nostra strategia di decarbonizzazione dei trasporti”.
“In questo senso – ha difatti spiegato Pratt – mi viene da pensare alle batterie allo stato solido o a quelle agli ioni di sodio. Si tratta di due tecnologie che al momento non sono ancora disponibili ma che arriveranno. E quando arriveranno permetteranno alle Case di fare scelte diverse”.
TOYODA: L’INDUSTRIA DELL’AUTO SA CHE È SOLO UNA MODA
“Le persone coinvolte nell’industria automobilistica sono in gran parte una maggioranza silenziosa. Questa maggioranza silenziosa si sta chiedendo se i veicoli elettrici vadano veramente bene come unica opzione, ma pensa che sia solo una moda e quindi non può alzare la voce”, aveva affermato a fine 2022 il numero uno della Toyota, in occasione di una visita in Thailandia. “Poiché la risposta giusta non è ancora chiara, non dovremmo limitarci a una sola opzione”, aveva sentenziato Toyoda.
DANNI PER L’INTERA INDUSTRIA NIPPONICA?
Ancora prima, Toyoda, nel suo doppio ruolo di numero 1 di una delle maggiori case giapponesi e di presidente dell’associazione automobilistica dei costruttori di auto della nazione del Sol Levante, aveva affermato: “Il Giappone è dipendente dalle esportazioni, perciò, la neutralità del carbonio equivale a una problematica occupazione per il Paese. Alcuni politici dicono che dobbiamo trasformare tutte le auto in veicoli elettrici o che l’industria manifatturiera è obsoleta, ma non credo che sia così. Per proteggere i posti di lavoro e di conseguenza anche la vita dei giapponesi, penso che sia necessario guardare al nostro futuro lavorando nella più giusta direzione fatta finora”.
IL MONITO DEL CEO DI TOYODA
Due anni fa, il ceo Toyoda aveva portato a sostegno della sua tesi sulla necessità di procedere con una transizione ecologica più ragionata e meno repentina il fatto che il Giappone produce circa 10 milioni di veicoli all’anno, di cui circa il 50% viene esportato: ebbene, le previsioni ipotizzano che l’industria nipponica possa produrre 8 milioni di veicoli all’anno solo con il contributo dei motori a combustione, inclusi ibridi e Phev, anche nel 2030, mentre la loro eliminazione per legge paralizzerà il mercato del lavoro.
“Ciò significa che la produzione di 8 milioni di unità andrebbe persa e l’industria potrebbe rischiare di dover rinunciare alla maggior parte dei 5,5 milioni di posti di lavoro”, aveva ammonito Toyoda. “Se i motori a combustione interna sono il nemico, probabilmente non saremo più in grado di produrre quasi tutti i veicoli che oggi assembliamo con tutte le conseguenze negative che da tale situazione discenderebbero per la nostra economia”.
CHE FA TOYOTA CON LE AUTO ELETTRICHE
Il colosso nipponico, accusato dagli ambientalisti di essere partito con ritardo e poca convinzione sul fronte della mobilità a basso impatto, ha il lancio di 16 auto elettriche ma adesso alcuni programmi per lo sviluppo delle eredi delle due prime elettriche pure (la Toyota bZ4X e la Lexus RZ) rischiano di slittare. A proposito di Lexus, non dimentichiamo che, secondo quel piano industriale, il marchio premium da qui al 2035, infatti, dovrebbe offrire esclusivamente auto a batteria nei suoi mercati principali.
Nel complesso, le strategie annunciate prevedevano investimenti per 8 mila miliardi di yen (62,4 miliardi di euro) sui veicoli elettrificati, di cui 4 mila miliardi solo sulle elettriche. Le risorse stanziate sarebbero dovute essere funzionali a raggiungere l’obiettivo di vendere ogni anno 3,5 milioni di veicoli elettrici già entro il 2035, quasi il doppio rispetto al precedente target di 2 milioni di mezzi a zero emissioni fissato, però, per il 2030.
IL BOOMERANG DELLA E-TNGA
Sempre secondo le voci di corridoio raccolte dall’agenzia di stampa, il gruppo di lavoro più importante del settore R&D, quello cioè guidato dal chief competitive officer Shigeki Terashi starebbe valutando se cancellare del tutto la e-Tnga, piattaforma nata sulla base di quella, pressoché omonima, dedicata ai modelli endotermici, così da assemblare le auto a batteria sulle stesse catene di montaggio dei veicoli a benzina o ibride.
Sulla carta pareva una mossa vincente che avrebbe permesso a Toyota di non aprire nuove gigafactory e di non trasferire ulteriormente la produzione in Cina, ma nei fatti andare a risparmio starebbe invece limitando la capacità del costruttore di adottare tutte quelle innovazioni che gli ingegneri nipponici ritengono cruciali per competere con Tesla. Secondo quanto aveva ufficializzato nel 2020 la stessa Toyota, seppur volendo procedere cautamente come sua abitudine, la Casa nipponica avrebbe dovuto lanciare entro il 2025 sei nuovi modelli elettrici basati sulla nuova piattaforma e-Tnga, da condividere anche con Lexus, Subaru e con ogni probabilità pure con Mazda e Suzuki. Si può dunque facilmente intuire cosa significhi accantonare ora il progetto per ripartire da zero.
Per Reuters, le modifiche ai piani sarebbero legate all’intenzione della Toyota di migliorare la competitività delle elettriche, accelerando l’adozione di tecnologie in grado di aumentare le prestazioni dei motori e delle batterie e di garantire una maggior integrazione tra i vari dispositivi elettronici a bordo veicolo. L’obiettivo dei giapponesi sarebbe ritoccare soprattutto la seconda parte dei progetti già resi noti, proprio al fine di ridurre il divario di performance abbassando al contempo i costi delle elettriche rispetto alla concorrenza. Non resta che attendere conferme o smentite da quello che nel 2021 è stato il costruttore numero 1 per numero di vetture piazzate nei 50 Stati USA. Un titolo che i giapponesi potrebbero veder velocemente sfuggire di mano se Toyota continuerà a essere scettica sulla mobilità elettrica?
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