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Stellantis, come vanno le produzioni negli stabilimenti di Atessa, Cassino Melfi, Modena e Pomigliano

Stellantis Melfi

Numeri, obiettivi e scenari. Che cosa succede negli stabilimenti Stellantis di Atessa, Cassino Melfi, Modena e Pomigliano. L’intervento di Ferdinando Uliano, segretario nazionale Fim Cisl

 

Continuano gli stop produttivi per la mancanza di semiconduttori, persi 540 turni di lavoro  pari a 235 giorni lavorativi. Le produzioni della nuova Alfa Tonale e della Maserati Grecale danno fiato a Pomigliano e  Cassino.

SITUAZIONE PRODUZIONE STELLANTIS ITALY NEI PRIMI NOVE MESI 2022

I dati della produzione segnano un dato ancora negativo pari a una riduzione del -2,4% rispetto al 2021.  Nello specifico nei nove mesi del 2022 sono state prodotte, tra autovetture e furgoni commerciali,  515.380 unità contro le 528.108 del 2021. La produzione di autovetture, pari a 363.380, segna una crescita +14,1%, mentre quello relativo ai veicoli commerciali segna una pesante riduzione del -27,5% in  termini di volumi pari a -57.573 veicoli commerciali (tot. Prod. 152.000 nei 9 mesi del 2022).

Se i dati di produzione li rapportiamo al periodo pre-covid e quindi al 2019, la situazione riscontra  una perdita complessiva nei volumi con un – 18,3% (auto + veicoli commerciali), con le autovetture a  -11,4% e i veicoli commerciali a – 31,3%. La causa è in gran parte riconducibile allo stop nelle produzioni  determinato dalla mancanza dei semiconduttori e di altri componenti, e nella prima parte del 2022,

anche dalle difficoltà causate dal fermo dei trasporti. La carenza di semiconduttori ha iniziato a riscontrarsi  in termini di blocchi produttivi già nei primi mesi del 2021, ma si è aggravata pesantemente nella seconda  parte del 2021 e continua in maniera molto significativa anche nel primo trimestre 2022. Una situazione che  condizionerà anche l’anno 2023.

Le situazioni di perdita dei volumi si riscontrano nei due stabilimenti, Melfi (-3,2%) e Sevel (-27,5%), che  hanno sempre rappresentato i plant italiani con un contributo maggiore per la crescita complessiva dei  volumi.

Negli altri Plant produttivi dell’auto si riscontra invece un dato positivo rispetto al 2021, in gran  parte determinato dai più recenti lanci produttivi. Continua la crescita di volumi della 500e a Mirafiori,  mentre l’entrata in produzione della Maserati Grecale e dell’Alfa Romeo Tonale danno spinta alla produzione  di Cassino e Pomigliano D’Arco. Prosegue l’andamento positivo dello stabilimento di Modena con la Maserati  MC20.

Il 2022 potrebbe prefigurarsi come il quinto anno consecutivo di flessione delle produzioni Stellantis  nel nostro Paese. Se nell’arco temporale di quattro anni, 2017-2021, si era perso il 35% della produzione  complessiva da 1.035.454 a 673.475, il 45% nelle sole autovetture (da 743.454 a 408.526), con la tendenza  di ulteriore riduzione generata nei primi 6 mesi 2022 rischiamo di scendere, su base annua, sotto le  650.000 unità (-37% rispetto 2017) tra auto e commerciali, con una produzione auto appena sopra  le 410.000 (circa -40% rispetto 2017). Avremmo una situazione completamente opposta se non ci  fossero stati gli stop produttivi per i semiconduttori: stimiamo che nel 2022 si perderanno circa  200.000 vetture rispetto alle potenzialità produttive generate dagli ordini acquisiti.

Il tema delle forniture delle materie prime, dei semiconduttori e dell’avvicinamento della catena del  lavoro è un problema di ordine geopolitico, che il governo del nostro Paese deve affrontare in  maniera strategica anche in ambito Europeo. La guerra in Ucraina, lo stop alle forniture del Gas russo, la  ridefinizione dei flussi nei diversi mercati, possono solo peggiorare ulteriormente il problema del  reperimento e del costo delle materie prime.

Questa situazione drammatica per il settore, come Fim-Cisl l’abbiamo denunciata più volte a livello  ministeriale, a partire dal tavolo dell’automotive presso il MISE e lo faremo non appena verremo convocati  dal nuovo Governo. Le nostre preoccupazioni riguardano i lavoratori che sono pesantemente colpiti  sul piano del reddito e dell’occupazione da questa situazione, oltre alle ripercussioni negative che si  stanno determinando a cascata in tutto il settore. Nel settore dell’automotive non si era mai determinata una  situazione di questa portata: le case automobilistiche non riescono materialmente a soddisfare gli ordini già  acquisiti. Anche in questo 3° trimestre si sono perse altre 53 giornate lavorative.

SITUAZIONE INVESTIMENTI PIANO INDUSTRIALE FCA ITALY 2019-2021

Sono praticamente nella fase di completamento gli ultimi investimenti previsti dal piano 2019-2021 di 5,5  miliardi di FCA. Il mese scorso sono partite le produzioni, anche nelle versioni ibride, del Suv Grecale  nello stabilimento di Cassino e del Suv di Alfa Romeo Tonale a Pomigliano d’Arco. I prossimi lanci  riguarderanno le due Maserati GT e GC che verranno prodotte nel Polo Torinese nell’ultimo trimestre 2022.

SITUAZIONE NEGLI STABILIMENTI DELLE PRODUZIONI FINALI

▪ Plant Polo Produttivo di Torino  

I volumi produttivi misurati nei primi 9 mesi del 2022 sono pari a 70.340 unità rispetto alle 54.290 rilevate nel 2021 (+29,6%). Il peso maggiore della crescita continua ad essere determinato dalla  produzione della 500 bev che, partita nel mese di ottobre 2020, nel 2021 si è attestata sulle 53.819 unità. Dal  10 gennaio la linea della 500e è partita su due turni, raddoppiando l’attuale produzione, che mediamente  oggi si assesta su circa 370 vetture al giorno, con una crescita rispetto ai primi nove mesi del 2021 del  +45% (da 38.830 a 55.340).

L’attuale andamento fa prefigurare un 2022 con oltre 70.000 Fiat 500e prodotte. Naturalmente  semiconduttori permettendo, che a tutt’oggi hanno pressoché risparmiato lo stabilimento di torinese, con la  perdita di solo n. 28 turni (14 giorni) sulla linea della 500e.

L’80% dei volumi dello stabilimento torinese sono rappresentati da 500 bev, il restante 20%, poco  meno di 15 mila vetture, è rappresentato dalle produzioni Maserati Levante, Ghibli e Quattroporte che dal 17  gennaio 2022 sono tutte prodotte sulla “Linea Maserati” di Mirafiori, che marcia solo su un turno.  A seguito della preparazione della produzione di Quattroporte e Ghibli su un’unica linea, la partenza della  produzione delle Maserati a Mirafiori ad inizio anno non è partita immediatamente, ma nonostante questo  nei nove mesi 2022, con le 15.000 unità si è di fatto raggiunto la produzione dello scorso anno.  Sull’ultimo trimestre 2022 abbiamo delle preoccupazioni, infatti riscontriamo una flessione produttiva sulla  linea della Maserati con la richiesta di 4 giornate di Cig tra ottobre e novembre.

Il consolidamento delle produzioni Maserati a Mirafiori, affiancato ad un impegno preciso di garanzia  sull’investimento a partire dal 2024 della futura piattaforma elettrica folgore di Maserati, consentirà  un ammodernamento entro il 2025 di tutte le auto Maserati con le nuove motorizzazione, dando  prospettiva al sito produttivo e creando le condizioni di maggiori certezze sugli aspetti occupazionali.

Nel frattempo sulla linea di Maserati stanno facendo la loro comparsa, in fase di testing, le nuove Maserati  Gran Turismo e Gran Cabrio, dove è prevista la partenza produttiva verso la fine del II° semestre.  Dovrà essere rafforzato il personale attualmente impiegato per gestire la salita produttiva dei due nuovi  modelli.

La versione full-elettric è già prevista per il 2023, a cui si aggiungerà dal 2024 la sostituzione dei modelli  berlina E/E+ (attuale segmento di Ghibli e Quattroporte) e Levante.

Sul mondo Maserati, ci sono molte aspettative sia da parte sindacale che aziendale, il piano “dare Foward  2030” si pone l’obiettivo di incrementare di tre volte il peso delle nuove auto dei segmenti dei veicoli  premium e di lusso, con un aumento dei ricavi di quattro volte e della redditività di cinque volte.  Le nostre aspettative di Torino sono innanzitutto di ritornare ai livelli 2017 dove i volumi Maserati erano  esattamente il doppio di quelli raggiunti nel 2021.

▪ Plant Maserati Modena 

La produzione Maserati nel sito di Modena ha raggiunto nei primi nove mesi del 2022 le 950 unità (+76,9%  vs il 2021). Una crescita consistente anche perché la supersportiva di Maserati la nuova MC20, ha visto il suo  lancio produttivo nel mese di aprile 2021. La crescita dei volumi ha consentito la saturazione della capacità  produttiva del Plant di Modena azzerando già nel 2021 l’uso degli ammortizzatori sociali. Nel plant  modenese si lavora a pieno regime. I volumi di MC20 sono in continua crescita. E’ molto probabile che nel  corso del 2022 si supererà la soglia delle 1.000 Maserati MC20. Un traguardo significativo che potrebbe  anche portare ad un incremento dell’organico. Nel nuovo piano industriale è prevista entro il 2025 una  versione full electric sulla piattaforma Folgore.

Altrettanto importante per consolidare e rafforzare la presenza di Maserati a Modena, è l’investimento in  corso sul nuovo impianto di verniciatura denominato FuoriSerie, dedicato alla personalizzazione dei modelli  del Tridente.

▪ Plant di Cassino  

La produzione si è attestata a 40.730 unità che riscontra un incremento rispetto al 2021 del + 25,1%. Un primo segnale positivo, che comunque risulta sotto del -1,8% al dato 2019 pre-pandemia, anche se in  miglioramento dopo il lancio della produzione della Maserati Grecale.

Certo se la produzione la raffrontiamo al 2017, primo anno in cui Giulietta veniva affiancata dal lancio di  Giulia e Stelvio, le produzioni erano 2,5 volte in più (al settembre 2017 n. 100.985). Dal 2017 lo  stabilimento ha continuato a perdere volumi e occupazione. Si è perso oltre il 65% della produzione e oltre  1100 occupati.

L’attuale produzione è rappresentata per il 30% da Alfa Romeo Giulia e il 53% dall’Alfa Romeo Stelvio e il  17% dalla nuova Maserati Grecale. La produzione è stata condizionata da un continuo stop produttivo  determinato dalla mancanza di semiconduttori, nei primi sei mesi sono state complessivamente 46 turni di lavoro, coperte in parte con CDS e con recuperi produttivi da effettuare. Nei restanti giorni  lavorativi comunque si è marciato a velocità ridotta con circa 150 lavoratori ogni giorno in ammortizzatore  sociale. Le produzioni di Giulia e Stelvio, vengono svolte da tempo su un unico turno centrale. Nel II trimestre di quest’anno è partita la produzione del nuovo suv Maserati Grecale, è fondamentale cogliere  fino in fondo questa importante novità ed invertire la tendenza fortemente negativa dello  stabilimento di Cassino, e per la FIM-CISL significa azzerare l’uso degli ammortizzatori sociali e costruire le  condizioni per accogliere altre nuove vetture del segmento premium e del lusso. Potenzialmente è uno  stabilimento con una capacità produttiva di circa 300.000 auto, quindi se la strategia è quella di  quadruplicare i ricavi nel segmento premium e lusso (Maserati, Alfa Romeo, Ds e Lancia), come Fim-Cisl  chiediamo che vengano per questo stabilimento delle nuove assegnazioni.

Con il Maserati Grecale a Cassino sarà disponibile la piattaforma premium con motorizzazione elettrica  già nel 2023. Nel frattempo sono già in produzione le versioni ibride e sono stati avviati i corsi di  formazione per il personale che produrranno per future versioni elettriche, che saranno poi sviluppate  anche sugli altri due modelli di Alfa Romeo presenti nel Plant.

▪ Plant di Melfi 

Nell’ultimo trimestre si è ridotto il divario negativo rispetto alle produzioni 2021, dal -17% del 1° semestre  ora si è raggiunto -3,2%. Nei primi nove mesi sono state prodotte 137.660 auto. E’ l’unico stabilimento di  assemblaggio auto che segna una perdita in rapporto al 2021. Se lo rapportiamo al 2019 è comunque  quello con la perdita maggiore, di oltre 63.800 auto (-32%).

Delle quasi 137.660 auto prodotte il 23% è rappresentato da 500x, il resto sono le vetture Jeep, 32%  Compass e 45% Renegade. Se viene confermato l’andamento dell’ultimo trimestre, contrariamente ai  timori del 1° semestre, si raggiungeranno i livelli di produzione del 202. Stiamo comunque parlando di un  livello produttivo di circa il -58% delle produzioni massime raggiunte nel 2015 dopo il lancio di  Renegade e 500x.

Su Melfi pesa maggiormente Il blocco causato dai semiconduttori essendo uno degli stabilimenti con un  numero maggiore di produzione. Del resto Melfi ha rappresentato per molti anni lo stabilimento che da solo

produceva la metà delle autovetture di FCA nel nostro Paese. Oggi la quota si è ridotta ma pesa comunque  per il 38%.

Lo stop produttivo generato dalla mancanza dei semiconduttori ha pesato enormemente sullo stabilimento,  nei nove mesi sono circa 238 i turni di fermo produttivo. Dobbiamo poi aggiungere che tutto ciò ha poi  determinato continui stop agli attuali 17 turni. La mancata partenza dei 20 turni preventivati inizialmente  per il 1°marzo e la discesa di fatto a 15 turni hanno determinato un contraccolpo occupazionale di  circa 1.500 lavoratori. Per evitare ripercussioni negative, si è dovuti intervenire con vari strumenti,  trasferte infra-gruppo e incentivazioni all’uscita su base esclusivamente volontaria (nell’ultimo anno ha  coinvolto 880 lavoratori), stipula di un nuovo Contratto di Solidarietà. Con l’ultimo accordo abbiamo messo  in sicurezza l’occupazione, attraverso l’uso di altri ammortizzatori sociali straordinari per accompagnare la  transizione dello stabilimento di Melfi verso la produzione dei quattro nuovi modelli multibrand  completamente elettrici, sulla piattaforma Bev STLA Medium, confermati nel piano Stellantis a  partire dal 2024.

▪ Plant di Pomigliano  

La produzione nello stabilimento di Pomigliano d’Arco ha raggiunto le 113.700 unità (+27,9% rispetto al  2021). Se lo raffrontiamo al periodo pre-covid del 2019 il calo è del -26%. La crescita dei volumi rispetto  al 2021 è costituita dalla salita produttiva del nuovo suv Alfa Romeo Tonale con 8.700 unità. I fermi  produttivi per la mancanza di semiconduttori e altri componenti sono stati di 98 turni (49 giorni), a  cui bisogna aggiungere la presenza di circa 200 persone ogni giorno in cassa integrazione.

Ad oggi lo stabilimento di Pomigliano occupa 4.250 lavoratori, circa 230 in meno a seguito delle uscite  volontarie. Oggi lo stabilimento è organizzato a due turni sulla linea della Panda e ad un turno sulla linea del  Tonale, con una produzione di circa 160 vetture in salita. Le previsioni sono positive è prevista una crescita  produttiva del Tonale e il lancio della produzione del Dodge Hornet, questo dovrebbe determinare il  passaggio a due turni, con un beneficio sia sui volumi che sull’occupazione. Ci preoccupano le difficoltà  produttive sulla carenza dei semiconduttori e di altri componenti che rischiano di posticipare la  partenza del secondo turno sul Tonale.

La conferma della produzione di Panda fino al 2026 e la salita produttiva di Tonale e Hornet, metterà lo  stabilimento nella condizione di una potenziale piena occupazione e un azzeramento degli ammortizzatori  sociali. Inoltre nello stabilimento di Pomigliano sono in fase di inserimento occupazionale tutti i dipendenti  di PCMA e del Polo Logistico di Nola.

▪ Plant di Sevel – Atessa 

Le produzioni nei veicoli commerciali ha raggiunto la quota di 152.000 unità, con un risultato negativo  rispetto al 2021 del – 27,5% dove si erano prodotte 209.573 unità. Siamo al di sotto del 13% rispetto al  periodo covid del 2020. La situazione dei fermi produttivi per i semiconduttori ha condizionato fortemente i  risultati produttivi nel 2021 e nel 2022. Nel 2021 rispetto alle stime iniziali che vedevano un  incremento dei turni a partire dal mese di maggio 2021, si son perse circa 40.000 furgoni per la  mancanza di semiconduttori, con un impatto negativo sui livelli occupazionali con la mancata conferma  dei 600 lavoratori in somministrazione.

Dall’inizio dell’anno per il problema dei semiconduttori si sono persi circa 130 turni di lavoro pari a  circa 49 giorni lavorativi. Ad oggi il problema dei semiconduttori rimane quello più grave in particolare  per Sevel, c’è un numero importante di ordini che non vengono evasi e soprattutto il costo a carico dei  lavoratori per via dell’uso degli ammortizzatori sociali diventa sempre più pesante.

L’accordo con Toyota, che si è completato nei mesi scorsi, rappresenta un’ulteriore potenzialità per il futuro  di Sevel, oltre a quella che si è determinata dalla partenza nel mese di ottobre 2021 della produzione dei  veicoli commerciali anche di Opel e Vauxall. Nel Piano Stellantis la costituzione di un’area specifica del business dei veicoli commerciali, rappresenta un chiaro segnale di rafforzamento sia di investimenti  che di volumi. Ci aspettiamo un rafforzamento nell’ambito delle motorizzazioni sostenibili con lo  sviluppo della tecnologia dell’idrogeno oltre a quella già in produzione dell’elettrico. Per la Fim-Cisl  lo stabilimento di Sevel deve continuare a mantenere la leadership nei veicoli commerciali. Continueremo  a presidiare e verificare con attenzione gli equilibri interni al gruppo rispetto alla produzione polacca,

assicurandoci che la produzione del nuovo stabilimento polacco sia aggiuntiva e non sostitutiva a quella italiana. In linea con gli impegni di rafforzamento di Sevel, è necessario che Stellantis stabilizzi i  lavoratori a tempo indeterminato con una soluzione positiva per i lavoratori in somministrazione ancora in  forza in azienda (circa 250), e assuma l’impegno a recuperare in via prioritaria gli oltre 680 a cui è stato  interrotto il contratto nel corso del 2021 a seguito della mancanza di semiconduttori. Alla ripartenza dei  volumi questa è una questione che porremo con forza al Gruppo Stellantis.

IL PIANO INDUSTRIALE DEL GRUPPO STELLANTIS

I dettagli del piano “Dare Foward 2030”

Il piano “Dare Foward 2030”, presentato il 1° marzo 2022, che ha al centro la strategia con obiettivo zero  emissioni di carbonio entro il 2038, con una riduzione del 50% entro il 2030. L’obiettivo è di avere entro il  2030 il 100% delle vendite in Europa e il 50% negli Stati Uniti costituito da veicoli elettrici a batteria  (BEV), prevedendo più di 75 modelli BEV (45 BEV nel 2024) e di raggiungere nelle vendite annuali  globali circa cinque milioni di veicoli BEV entro il 2030. Il gruppo Stellantis investirà per il 2025, 30  miliardi per elettrificazione. Si sta procedendo all’aumento della capacità delle batterie da 140 gigawattora  (GWh) a 400 GWh, con 3 fabbriche in Europa (di cui 1 a Termoli) e 2 negli Usa. Sono stati previsti 100 nuovi  lanci di modelli a livello globale dal 2022-2030, su n. 4 vehicle platforms (small, medium, large, frame) e n. 3  tech platforms precisamente la Stla brain (nucleo di elaborazione), la Stla Smartcockpit (interfaccia utente  sviluppata con Foxconn – il produttore per Apple dell’Iphone), e la Stla autodrive (che governa la guida  autonoma). Il peso delle nuove auto dai segmenti dei veicoli premium e di lusso (Maserati, Alfa Romeo,  Lancia e Ds) triplicherà entro 2030 (dal 4% al 11%) e i ricavi aumenteranno di quattro volte e la redditività  di 5 volte. Verrà Rafforzata la leadership nel mercato dei veicoli commerciali, potenziandola con nuovi  lanci e offerte elettriche, e si provvederà l’estensione della tecnologia a celle a combustibile a idrogeno ai furgoni di grandi dimensioni nel 2024. Gli Investimenti e le spese in R&D saranno pari all’8% dei ricavi.

Un piano “step by step”, deve prevedere verifiche e confronti sindacali. Dopo l’insediamento  del Governo è necessario un nuovo incontro con Stellantis.

Il Piano “Dare Foward 2030” è strutturato su tre archi temporali, di 3 anni ciascuno. Nel primo (entro 2024)  sono definiti gli impegni, nel secondo (entro 2027) gli obiettivi, nel terzo (entro 2030) sono definite le  direzioni. Il piano verrà adattato in funzione del contesto e dei cambiamenti che possono influenzare le  strategie nel settore. Questo significa che le decisioni verranno prese nel corso del piano, “step by  step”. Data la difficile situazione internazionale già nel mese di luglio abbiamo sollecitato un  incontro sulla fase di attuazione del piano, anche con un passaggio specifico in sede Ministeriale per  affrontare tutti gli aspetti necessari a garantire lo sviluppo e le prospettive in ogni contesto lavorativo, per i  quali non abbiamo avuto ancora avuto risposte positive o per le quali rimangono delle incertezze, con  l’obiettivo di ottenere una prospettiva industriale e occupazionale per ogni realtà. Non appena insediato il  nuovo Governo è necessaria una convocazione immediata del tavolo ministeriale.

Nell’ultimo mese abbiamo invece avuto due comunicazioni ufficiali che creano forti preoccupazioni  sul piano occupazionale e delle prospettive future: la prima riguardante lo stabilimento di VM di  Cento con l’interruzione della produzione del motore diesel V6 e la seconda quella riguardante il  ridimensionamento delle attività di Fca Services, nello specifico quelle che riguardavano il mondo Cnhi e  Iveco. In entrambe le situazioni ci sono state fornite rassicurazioni che non si attueranno azioni  unilaterali di licenziamento, ma per noi è necessario individuare tutte le risposte necessarie a mettere in  sicurezza l’occupazione e le attività per il futuro. Se l’obiettivo come dice il Ceo di Stellantis è di “non  chiudere gli stabilimenti, ma di trasformarli tecnologicamente”, servono soluzioni concrete che  vadano in questa direzione anche per queste due realtà. Quando questo avviene lo riconosciamo,  infatti abbiamo dato un giudizio positivo rispetto a due importanti iniziative industriali sul comprensorio  di Mirafiori. Una relativa al nuovo cambio ibrido (area ex Fucine partenza produzione dal 2024) e l’altra  sull’economia circolare. Iniziative che consentiranno di rispondere positivamente al mantenimento  dell’attuale occupazione dell’area torinese.

Certo la recente conferma in Europa dello stop nel 2035 delle motorizzazioni endotermiche, pone al centro  del confronto le scelte industriali per la transizione di Stellantis per gli stabilimenti collegati alle  motorizzazioni e più esposti alla transizione verso l’elettrico, come gli stabilimenti che producono  motori, cambi e basamenti come Teksid.

Il proseguo del confronto con il Gruppo Stellantis sull’attuazione del piano deve ottenere stati di  avanzamento concreti e positivi su tutti gli aspetti: dalle allocazioni delle future piattaforme e delle  nuove produzioni, al ruolo assegnato all’Italia nei vari ambiti a partire dalla ricerca, al rilancio dei vari  marchi italiani, oltre alla possibilità di produrre vetture di altri marchi del gruppo nel nostro Paese.  L’obiettivo principale rimane la messa in sicurezza degli stabilimenti, degli enti e dell’occupazione. Saremo indisponibili ad operazioni volte a penalizzare e a ridimensionare ulteriormente il patrimonio  industriale e occupazionale di Stellantis Italia, come saremo indisponibili a scelte che peggiorino le  condizioni lavorative e di sicurezza dei lavoratori. Infine è importante che il futuro Governo presidi e  verifichi con Stellantis le strategie del gruppo verso le aziende dell’indotto del nostro Paese, per  ottenere garanzie specifiche per l’importante filiera della componentistica dell’auto. In merito a ciò  siamo molto preoccupati in particolare della rete dei fornitori dello stabilimento di Melfi.

IL TAVOLO DEL SETTORE AUTOMOTIVE

La situazione di criticità che sta attraversando il settore automotive nel suo complesso e le ripercussioni  negative che gravano sull’indotto e nella componentistica, emerge con evidenza dai dati di produzione  Stellantis che abbiamo elaborato e dall’andamento delle immatricolazioni.

La carenza di semiconduttori sta caratterizzando anche il 2022, determinando una situazione di  dissaturazione degli impianti e pertanto sarà necessario garantire una copertura nell’utilizzo degli  ammortizzatori sociali, diversamente si rischia un loro esaurimento per alcune aziende del settore.  Le problematicità che si sono determinate nell’ambito dei costi collegati all’energia, aggiungono  ulteriori difficoltà alle aziende della componentistica.

Mancano inoltre interventi specifici per la formazione professionale, necessari per governare il  processo di cambiamento delle competenze professionali e tutelare i lavoratori nei processi di  transizione.

• Il Fondo per la reindustrializzazione: con la crisi di governo persi altri quattro mesi. Urgente  il reinsediamento del Tavolo automotive e la ripartenza delle politiche a sostegno del settore.

Abbiamo speso quasi un anno con il passato Governo per ottenere un Fondo specifico, per una politica di  reindustrializzazione del settore che eviti un impatto occupazionale negativo di oltre 75.000  lavoratori nel comparto auto. Il Fondo stanziato è di circa 8 miliardi in 8 anni.

La Crisi di Governo ci ha fatto perdere altri 4 mesi di tempo, per poter incidere sulle politiche di  rilancio di uno dei settori più strategici della nostra industria. Restano tutte le incognite circa le  intenzioni del futuro Governo rispetto al settore.

Nell’ultimo incontro al Ministero dello Sviluppo Economico abbiamo ribadito come Fim-Cisl che le  risorse per gli incentivi alla domanda (acquisto di auto sostenibili), non dovevano attingere da  questo Fondo. Questo per evitare che solo gli incentivi per l’acquisto di vetture sostenibili, indispensabili  per incentivare l’acquisto di veicoli con un costo superiore del 50%, (650 milioni per tre anni a partire dal  2022) sottraggano completamente le risorse per la reindustrializzazione. Servono più risorse visto che la maggior parte delle case automobilistiche hanno anticipato gli obiettivi della conversione  all’elettrico nel 2030 con una accelerazione dei processi di ristrutturazione.

Dobbiamo immediatamente predisporre le modalità operative per scaricare a terra i Fondi stanziati, come  FIM-CISL abbiamo proposto, come han fatto altri paesi, di istituire un apposito comitato tecnico per  indirizzare immediatamente le risorse necessarie per la reindustrializzazione del settore.

Le risorse per la reindustrializzazione devono essere utilizzabile subito per compensare le perdite  causate dal cambio delle motorizzazioni, riducendo la distanza della catena del valore, con una  politica di produzione e approvvigionamento, di tutta la componentistica che rappresenterà l’auto  del futuro: dai semiconduttori, dalle batterie, ai componenti necessari per la motorizzazione elettrica, per la  guida autonoma, per la digitalizzazione e la connettività.

Sui semiconduttori continueremo ad avere delle importanti difficoltà anche nel 2023, se fossimo partiti già  nel 2020 in Italia con un piano di insediamento industriale o di rafforzamento della capacità produttiva di  semiconduttori, molto probabilmente oggi saremmo già nella fase di completamento.  Il Governo deve essere consapevole che senza un piano per la transizione industriale attivabile da  subito, il rischio licenziamento e desertificazione industriale diventa certezza.

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