I costruttori e i fornitori di componenti si riuniscono il 4 novembre per segnalare la situazione del settore. Ritenendo “irrealistico” un mercato puramente elettrico nel 2035, chiedono flessibilità, ma faticano a trovare un accordo sulle regole di contenuto locale auspicate dal governo, scrive Le Monde.
AUTO ELETTRICHE ANCORA COSTOSE
I costruttori e i fornitori di componenti automobilistici francesi vogliono far sentire la loro voce. […] La maggior parte degli attori concorda su una constatazione: “Nonostante i centinaia di miliardi di euro già investiti in Europa dalle industrie nell’elettrificazione dell’intera catena del valore, lo scenario di un mercato esclusivamente elettrico entro il 2035 appare oggi un’ipotesi non realistica”, scrive la PFA in una nota. Le auto elettriche sono costose (+ 24 % tra il 2020 e il 2024, secondo uno studio dell’Institut mobilités en transition) e, in parte a causa delle scelte dei costruttori, si scontrano con un potere d’acquisto limitato. Il mercato è quindi in fase di rallentamento. In Francia, nel 2019 sono state vendute 2,2 milioni di autovetture e solo 1,7 milioni nel 2024, un volume che non migliorerà nel 2025. In Europa, il mercato è passato da 15,8 a 13 milioni di auto.
PRODUZIONE A PICCO
Dal punto di vista della produzione, la Francia ha registrato un calo più rapido rispetto ai Paesi vicini. Il numero di autovetture assemblate nelle sue fabbriche è diminuito del 60% (esclusi i veicoli commerciali), secondo un rapporto informativo del Senato pubblicato il 15 ottobre da Alain Cadec (LR, Côtes d’Armor), Annick Jacquemet (Unione centrista, Doubs) e Rémi Cardon (PS, Somme). L’anno scorso, la produzione di automobili si è limitata a 1,34 milioni di veicoli commerciali e 850.000 di sole autovetture. All’inizio degli anni 2000 erano più di 3 milioni. Il primo stabilimento è quello della Toyota a Valenciennes-Onnaing (Nord).
PRODUZIONI DELOCALIZZATE
Il passaggio alle auto elettriche non può essere considerato l’unico responsabile di questo crollo. È anche la scelta dei costruttori automobilistici francesi di delocalizzare la produzione delle auto più accessibili per mantenere negli stabilimenti francesi solo i modelli di fascia alta (3008, 5008, C5 Aircross) o elettrici (R4, R5, Scenic e Mégane) che ha portato a questo risultato. I tre modelli più venduti in Francia sono assemblati in paesi a costi inferiori: la Clio a Bursa, in Turchia, la Dacia Sandero a Pitesti, in Romania, e la Peugeot 208 a Saragozza, in Spagna, e a Kenitra, in Marocco. Non sorprende che i fornitori di primo, secondo e terzo livello abbiano seguito i costruttori in questi paesi, trasferendovi parte dei posti di lavoro.
Dopo questa prima ondata di partenze, una nuova minaccia alimenta le tensioni nel settore. Con il passaggio all’elettrico, in cui i marchi cinesi hanno preso un notevole vantaggio, i costruttori francesi utilizzano sempre più spesso l’ingegneria cinese per progettare le loro auto. È il caso della nuova Twingo, che Renault presenterà il 6 novembre: il 45% dei componenti è stato progettato nell’ufficio che il gruppo ha aperto a Shanghai, con riferimento ai prezzi cinesi.
LE RICHIESTE ALL’EUROPA
Preoccupata da questa deriva, la FIEV, federazione che riunisce i fornitori di componenti automobilistici, tra cui i grandi del settore come Valeo, Forvia, OP Mobility (ex Plastic Omnium) o anche Bosch, chiede che l’Europa adotti, entro la fine dell’anno, una norma sul contenuto locale minimo per le automobili. Per definirla, il loro sindacato europeo, la CLEPA, ha commissionato uno studio alla società di consulenza strategica Roland Berger. Lo studio conclude che un’auto dovrebbe avere tra il 70 e il 75% di contenuto locale (escluse le batterie) per beneficiare di sovvenzioni, vantaggi fiscali e sociali o per essere idonea agli appalti pubblici. Attualmente siamo a questo livello (sempre escluse le batterie), ma secondo la CLEPA, se non si interviene, “il 60% del valore dei componenti di un’auto termica e il 70% di un’auto elettrica a batteria potrebbero essere trasferiti fuori dall’Europa”. La Federazione delle industrie di equipaggiamenti per veicoli (FIEV) ricorda che la maggior parte dei paesi ha introdotto norme di questo tipo, a cominciare dalla Cina e dagli Stati Uniti.
La loro richiesta è sostenuta dal governo francese e difesa a Bruxelles da Stéphane Séjourné, vicepresidente della Commissione. Ufficialmente, è sostenuta anche da Renault, di cui lo Stato detiene il 15% del capitale. Tuttavia, in un non-paper (nota informale) inviato alla Commissione, il marchio con il rombo raccomanda una regola di contenuto locale minimo pari al 60% del valore, misurato sulla base degli acquisti del costruttore e non per modello. Molto al di sotto di quanto richiesto dai fornitori di componenti, quindi. «Almeno Renault entra nella discussione, cosa che nemmeno i suoi concorrenti, in particolare quelli tedeschi, fanno», si rammarica un fornitore di componenti, che preferisce rimanere anonimo.
Il settore ha trovato più facilmente un accordo sulla necessità di rendere più flessibili le norme di transizione verso l’elettrico per i veicoli commerciali. Anche le ONG ambientaliste non sembrano contrarie. Sono invece molto contrarie alle flessibilità che i membri della PFA, in sintonia con i loro omologhi tedeschi, chiedono per i veicoli ibridi ricaricabili. Queste auto, spesso poco o per nulla ricaricate, non hanno un buon bilancio ecologico. Pesanti e costose, sono soprattutto il punto di forza dei costruttori tedeschi e, già, dei concorrenti cinesi come BYD e Chery.
(Estratto dalla rassegna stampa estera a cura di eprcomunicazione)
