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Perché la Nuova Alitalia non decollerà

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Poche le garanzie su un reale cambio di passo in strategie e gestione della nuova Alitalia. L’analisi di Leo Fulvio Minervini, ricercatore di Scienza delle finanze, e Diego Piacentino, che ha insegnato Scienza delle finanze, per Lavoce.info

PROMESSE DI DISCONTINUITA’

Varie autorevoli voci – la ministra dei trasporti e delle infrastrutture Paola De Micheli, il presidente Francesco Caio, l’amministratore delegato Fabio Lazzerini – hanno assicurato che il nuovo salvataggio di Alitalia, deciso dal governo, che comporta la costituzione di una nuova azienda, denominata Alitalia-Italia trasporto aereo (di seguito Ita, o anche newco), presenterà una forte discontinuità rispetto all’attuale (Az, o old company).

È un’assicurazione rivolta, fondamentalmente, alla Commissione europea, che vaglierà in chiave di antitrust il salvataggio voluto dal governo italiano: la discontinuità, se accertata, permetterà infatti l’attuazione del piano e, in particolare, permetterà di mettere a disposizione della newco nuove risorse finanziarie per 3 miliardi di euro. Allo stesso tempo, il piano consentirà di attribuire alla bad company, che sarà costituita contemporaneamente alla newco, i debiti della vecchia Alitalia, ivi compresi quelli che potrebbero derivare dalle indagini in corso della Commissione europea sui tre prestiti ponte concessi dal governo a partire dal maggio 2017, per un importo totale di 1,3 miliardi di euro, più gli interessi maturati e mai pagati.

DALLA STRUTTURA ALLA GESTIONE

Ita sarà decisamente più piccola dell’attuale Alitalia, con meno aerei (70 in luogo degli attuali 113) e meno dipendenti (6.500 in luogo di 10.500). Da questo punto di vista, la discontinuità sarà quindi netta, e più netta di quanto il governo intendesse inizialmente: secondo le notizie di stampa, il piano del ministero delle Infrastrutture di giugno 2020 prevedeva circa 90 aerei e 8.500 dipendenti. L’ulteriore ridimensionamento sarebbe avvenuto su richiesta della Commissione.

Ma la discontinuità nella struttura aziendale a poco servirebbe se non venisse accompagnata da una discontinuità nella gestione, dato che finora pur con una successione di cambi nel management, l’azienda ha sempre prodotto perdite. Della seconda discontinuità è però difficile vedere promessa nei passi compiuti finora, che si sono caratterizzati per confusione nel rinnovo del vertice aziendale ed evasività sulle possibilità concrete di rilancio dell’azienda.

Il vertice di Ita è stato definito con estrema fatica, in un processo che ha visto ritardi e rinvii. L’impostazione spartitoria che è stata, visibilmente, adottata si è infatti rivelata complessa da mettere in pratica, per le tensioni e gli attriti tra e all’interno dei partiti di maggioranza. La composizione, alla fine, è stata trovata solo grazie a un accomodamento delle varie pretese con l’allargamento del consiglio di amministrazione da sette a nove membri.

Con un impianto di questo tipo non c’è naturalmente nessuna garanzia che siano state considerate e individuate le figure più adatte disponibili sul mercato, nazionale e internazionale. Soprattutto è un impianto che nella sostanza (non necessariamente nella forma) appare difficilmente riportabile alla procedura prevista dalla normativa sulle modalità di nomina dei cda delle società controllate dal ministero dell’Economia e delle Finanze. Nei suoi aspetti essenziali, infatti, il procedimento vorrebbe: (i) che il ministero predisponesse, avvalendosi di società specializzate nel reclutamento di manager di vertice, un elenco di nominativi di soggetti con caratteristiche appropriate da proporre al ministro; (ii) che il ministro procedesse alle nomine, eventualmente di concerto con altri ministri (nel caso di Ita, quelli delle Infrastrutture, del Lavoro e dello Sviluppo economico) e dopo aver acquisito il parere favorevole di un apposito comitato (esterno) di garanzia.

Si può anche aggiungere che, essendo il ministero dell’Economia azionista totalitario di Alitalia-Ita, non ci saranno nel suo cda consiglieri di minoranza nella posizione di poter pretendere informazioni ed esercitare controlli sulla gestione. Non è un aspetto minore, tanto più se, come sembrerebbe, il ministero mostra una inclinazione a nominare consiglieri deboli.

D’altronde, ci sono due aspetti di struttura del consiglio di amministrazione di Ita che colpiscono: il primo, la presenza di figure – tra le quali quella dell’ad – con carriere interne ad Az, e dunque assai difficilmente interpretabili in termini di discontinuità rispetto al passato. Il secondo è la presenza di tre giuristi e un commercialista, ossia di figure con competenze che sembrerebbero più in linea con funzioni di commissario straordinario, piuttosto che di consigliere d’amministrazione di un’azienda indirizzata al rilancio.

IN ATTESA DEL PIANO INDUSTRIALE

Si è poi rimproverato al governo di aver progettato Ita, mettendole a disposizione risorse finanziarie consistenti, senza aver definito un piano industriale. Forse era un rimprovero eccessivo, perché è bene che alla formulazione del piano partecipino i nuovi vertici aziendali. Ma certamente non sarebbe stato neppure male che dal governo fosse arrivato qualche orientamento generale – e realistico – sui principali problemi che Ita si troverà ad affrontare, tenuto conto che l’azienda è in perdita in tutti i rami della sua attività (corto-medio raggio, lungo raggio, handling), e tanto più poiché la pandemia ha sul trasporto aereo effetti depressivi drammatici, come dimostrato anche da questi grafici.

Qui, invece, la vaghezza è stata estrema. Sembra infatti difficile accettare come valida ipotesi il riferimento indicato dalla ministra dei Trasporti: la compagnia aerea portoghese Tap. Il riferimento è generico e comunque opinabile perché Tap non può essere considerato, almeno per il momento, come un caso di successo. La vicenda societaria della compagnia portoghese è stata tortuosa, con una parziale privatizzazione nel 2015 e una sostanziale rinazionalizzazione proprio quest’anno, con l’uscita dal capitale del socio Jetblue-Azul, che pure portava nell’azienda una notevole esperienza nel campo del trasporto aereo. E se c’è stato un certo miglioramento dei principali indicatori (numero passeggeri e velivoli, costi e ricavi per passeggero e chilometri di volo), nondimeno le perdite di bilancio restavano significative già nel 2018 e 2019, ossia prima dell’esplosione dei passivi dovuti alla pandemia. Senza considerare che il caso di Tap, comunque lo si giudichi, non può essere preso come indicativo della possibilità che Alitalia-Ita, un’altra piccola compagnia indipendente, riesca a trovare spazio, remunerativamente, nell’affollato mercato del trasporto aereo, europeo e mondiale.

Tutto questo, naturalmente, guardando al salvataggio-rilancio di Az dal punto di vista dell’attrezzatura mezza in campo. Ma sarà interessante vedere i primi passi concreti del nuovo Cda che, pur con qualche lentezza, si è insediato il 12 novembre e ha proceduto il 20 novembre alla distribuzione delle deleghe: adesso dovrà predisporre il piano industriale, ai fini dell’invio al parere delle commissioni parlamentari competenti e poi, decisivamente, alla valutazione della Commissione europea.

L’analisi di Leo Fulvio Minervini, ricercatore di scienza delle finanze nell’Università di Macerata, e Diego Piacentino, che ha insegnato Scienza delle finanze nelle Università di Urbino, Roma-Sapienza e Macerata, per Lavoce.info

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