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Ecco come e perché Msc e Costa Crociere si speronano anche su Cina e Via della Seta

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Via della Seta

Ecco come e perché i due colossi in competizione – Msc e Costa Crociere – bisticciano anche sulla rotta del governo che punta a inserire l’Italia nella Via della Seta

 

Speronamenti tra colossi della crocieristica in aspra competizione sulla Via della Seta.

Mentre Msc sbuffa per le sintonie in cantiere sempre più strette fra Italia e Cina (che avranno un appuntamento clou con la visita nella seconda metà di marzo di Xi Jinping a Roma), Costa crociere loda ed enfatizza la bontà di relazioni sempre più strette con Pechino a partire proprio dalla Via della Seta, apprezzando chi nel governo sta lavorando a questo fine, come in particolare il Movimento 5 Stelle.

Il calore verso la Cina è stato chiaro ieri all’evento di Costa crociere, come testimoniano anche alcuni tweet:

L’occasione per parlare dei rapporti tra Italia e Cina è stato il convegno «The China-Italy business relationship – partnerships building the future», organizzato da Fondazione Italia-Cina e Gruppo Costa Crociere, con PwC Italia.

Tra il 2000 e il 2017 la Cina ha investito in Italia 13,7 miliardi euro. Il nostro Paese è al terzo posto in Europa per destinazione delle risorse cinesi, dopo Gran Bretagna e Germania. Sono i dati della Fondazione Italia-Cina per la quale sono oltre 600 le aziende italiane a capitale cinese – principalmente nei settori chiave Made in Italy – che fatturano 18 miliardi euro e impiegano più di 30 mila persone.

Oltre duemila sono le aziende cinesi a capitale italiano per 160 mila dipendenti in Cina e giro d’affari di 25 miliardi di euro, secondo un rapporto della società di consulenza PwC.  L’interscambio commerciale tra i due Paesi ha superato i 50 miliardi di dollari annui e vanta un trend in crescita.

L’interscambio commerciale tra i due Paesi è contraddistinto da un trend di crescita delle esportazioni italiane, maggiore rispetto all’aumento delle importazioni dalla Cina. Secondo Vincenzo Petrone, dg Fondazione Italia Cina e in passato presidente di Fincantieri, il Dragone è per l’Italia «la migliore opportunità nei prossimi 30 anni». La Cina «sarà il 20% dell’economia globale a 30 anni da oggi, è il nostro mercato».

L’imprenditoria italiana sembra che «finalmente si sia organizzata per affrontare un mercato così complesso come la Cina ma ha un limite: è un mercato molto grande per le Pmi, perché è molto complesso e ha elementi di rischio».

Ad esempio, «la Germania esporta 5 volte quello che esportiamo noi». Elemento «dirompente» sarà la Via della Seta perché sarà la Cina a venire in Europa e l’Italia ha «tutto da guadagnare, perché sarà al centro di questa rete». Tra i settori a maggiore crescita in Cina, infatti, c’è il turismo e in particolare il mercato crocieristico, in crescita velocissima.

Ma perché Msc e Costa si speronano sulla Cina? Perché Pechino ha puntato sull’Adriatico e Gianluigi Aponte di Msc sul Tirreno.

Di seguito un approfondimento sul tema

ARTICOLO DI THE MEDIA TELEGRAPH DEL 18 FEBBRAIO

La divisione è quasi netta, se non fosse per quelle due enclave in cui i colossi dello shipping hanno comunque deciso di mantenere una bandierina, nemmeno troppo piccola, quasi una fortezza mentre tutto intorno il concorrente conquista spazi. Msc e i cinesi si stanno dividendo equamente le zone di influenza dei mari che bagnano l’Italia, e non solo. Difficile ipotizzare un accordo a tavolino tra i due colossi dello shipping, anche perchè i rapporti commerciali sono tesi, ma la mappa è chiara. Pechino ha puntato l’Adriatico, Gianluigi Aponte il Tirreno.

A Est: la via della Seta

La Cina cerca di entrare in Europa attraverso i Balcani. La trappola del debito funziona con il Montenegro che vuole un’autostrada da più di 800 milioni e Pechino è felice di aprire il portafogli. Sul mare però la situazione è diversa: il Pireo è stato acquistato in saldo dalla Grecia pressata dalla troika, ma in Italia i passi devono essere più misurati. A Ravenna è sbarcato il colosso dell’ingegneria navale Cmg e ha preso sede nel palazzo che fu di Raul Gardini. A Venezia pochi giorni fa il presidente del porto Pino Musolino ha firmato un accordo «per rafforzare i traffici lungo la Via della Seta» sulla rotta che collega l’hub greco – vero quartier generale dello shipping cinese nel Mediterraneo – e lo scalo del Nord Est. Nel mirino c’è anche Trieste, anche se Pechino punta più alla logistica: sul mare c’è il fuoco di sbarramento del concorrente. Msc infatti ha blindato il molo Settimo e non ha intenzione di cedere proprio a Pechino le banchine. Così la Cina punta a Capodistria: il porto sloveno, società per azioni a controllo pubblico, sarebbe un perfetto punto di sbarco per Cosco o per altri operatori statali, soprattutto dopo i risultati positivi di traffico, ormai sopra il milione di teu. Più a Sud, Pechino valuta positivamente anche il mercato albanese e, nonostante i problemi politici che potrebbero aver arenato la trattativa, il porto statale di Durazzo dovrebbe passare agli investitori cinesi.

A Ovest: La rotta di Ginevra

Msc sta puntando Gioia Tauro da tempo: lo scalo di transhipment italiano è in crisi di volumi e ad un passo dalla rivolta sociale. I portuali vengono licenziati e poi reintegrati dal tribunale, mentre l’agenzia di lavoro che li avrebbe dovuti salvare non funziona come ci si aspettava. Il colosso di Aponte è il primo cliente del terminal e lo gestisce con il socio Contship. I rapporti tra i due sono ai minimi da tempo e sembrava qualche giorno fa che Msc avesse liquidato il compagno di viaggio poco gradito, ma tutto è precipitato con l’ennesimo scontro sindacale, dopo l’annuncio di altri tagli . «Noi siamo sempre stati disponibili ad investire nel terminal» ha ribadito la compagnia e ora l’operazione potrebbe accelerare. A Napoli e Livorno la presenza di Msc è fortissima: Conateco nello scalo partenopeo è di proprietà e in Toscana c’è il rapporto molto stretto con Lorenzini. Alla Spezia, Aponte è il primo cliente del porto e socio del terminal container, mentre a Genova presto avrà a disposizione Bettolo, oltre alle partnership con Spinelli e Messina. Aponte preferisce questo schema, gestire i terminal in società con un imprenditore locale. In questo mare blu di Msc, c’è però Vado: la nuova piattaforma dove i cinesi vogliono portare 1 milione di teu entro l’anno prossimo. La linea che divide le zone di influenza nei due mari è tracciata: non è detto però che sarà sempre così netta.

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