Sui cieli europei e mondiali viaggia un gran numero di jet privati, con il corrispondente business di aeroporti, servizi, aeromobili, personale. In Europa si tratta di quasi l’8% dei movimenti, mentre il 35,5% è prodotto dalle low cost, il 50,5% dai voli tradizionali e il restante 6% dai cargo e dai charter.
La business aviation è di rilievo sia per gli aeroporti, sia per gli operatori, sia per i territori. Bastava dare un’occhiata agli spiriti animali e ai mezzi enormi che circolavano all’Ebace, la principale fiera europea dell’aviazione privata che si è chiusa il 23 maggio, a Ginevra.
È un mondo, anche se un po’ nascosto, che ha vissuto un cambiamento profondo. In un passato nemmeno lontano, il centro dell’attenzione era sull’imprenditore – parigino, londinese, ginevrino o statunitense – che partiva per una trattativa d’affari o per il fine settimana in Costa Azzurra o in Florida.
Oggi gli aerei sono diventati più grandi, passando da una media di 8-10 a oltre le 20 tonnellate. I viaggi si sono globalizzati: da europei e statunitensi con scambi reciproci, si è assistito all’allargamento a Oriente, dal Golfo alla Cina (che ha un milione di viaggiatori potenziali), a cui si aggiungono il Sud America e la Russia. Ne è quindi cambiata la gestione, cercando di far volare gli aeromobili affittandoli a compagnie o mettendoli a disposizione di reti e aziende.
In generale, si prevede un giro d’affari annuale per la sola vendita di aeromobili che passerà dai 26 miliardi di dollari del 2018 ai 30 miliardi del 2023, con una flotta complessiva di oltre 22.200 aerei. L’Europa ha patito la crisi del 2008 (-14% un solo anno), da cui si è parzialmente ripresa per annunciare adesso una nuova fase di sviluppo.
Oltre il 60% dei movimenti in Europa si realizzano in cinque Paesi: Francia, Regno Unito, Germania, Italia e Svizzera. L’Europa è destinazione d’affari ma anche di turismo e del lusso. A Londra (tra tutti gli aeroporti ma Farnborough e Luton in particolare) si calcolano 62 mila movimenti all’anno, 52 mila a Parigi (Le Bourget), 22 mila a Linate, 56 mila tra Nizza, Cannes e Saint-Tropez. E poi bisogna contare i transfer in elicottero, le auto, i servizi a terra. Insomma, un gran business.
LA FIERA ANNUALE A GINEVRA
La fiera di quest’anno a Ginevra si è presentata con qualche espositore in meno, in un settore non in calo, ma che si sta distribuendo nel mondo. Se Ebace esiste da un trentina di anni, in meno di cinque anni si sono sviluppate le fiere a Dubai, Abu Dhabi, a Shangai, oltre a quella consolidata di Las Vegas. A Ebace si vedono ora meno gli indiani, cinesi e arabi che prima affollavano i corridoi: hanno tutti la loro grande fiera regionale.
Il tono dell’esposizione ginevrina era comunque vivace, con stand giganteschi di Bombardier, Embraer, Gulfstream, Dessault, Cessna (con il Citation), delle nostre Piaggio e Leonardo – oltre a Boeing e Airbus e vari altri. Se all’aperto si potevano visitare i nuovi aerei, dentro la fiera si sprecavano i produttori di servizi – dalle banche tipo UBS ai produttori di software, alle società che arredano gli aerei, a quelli che li affittano, a quelli che li gestiscono terra.
Il paragone con la nautica è calzante: con aerei più grandi e servizi più complessi si sono ingrandite e sono nate nuove compagnie che affittano gli aeromobili a tempo o a singolo volo. Ci sono applicazioni che permettono di salire su un velivolo che ritorna vuoto ma anche una società di Montecarlo (la Boutsen) che allestisce a jet privati e poi rivende grossi aerei tipo Airbus, con salotti e camere da letto. Al centro, oltre a chi costruisce gli aerei, ci sono le compagnie di charter che propongono pochi o tanti aerei, un po’ come le barche, da Globaljet a Vistajet. Più nascosti sono invece i singoli riccastri (due di loro si sono comprati per l’occasione due velivoli Piaggio), ma anche società globali che usano gli aerei per spostare la propria dirigenza da una parte all’altra della sfera terrestre.
UN CAMBIO DI VISIONE PER L’ITALIA
Per l’Italia, la consapevolezza dell’importanza del settore sta superando il circuito degli specialisti. È pur vero che prevale ancora la centralità delle rotte e dei voli di linea, da distribuire sui troppi aeroporti nazionali.
L’aviazione d’affari è diventata sia ragione complementare di sopravvivenza per alcuni piccoli aeroporti, sia fonte di nuove entrate per i grandi, come quello di Malpensa, dove a metà luglio nascerà un nuovo terminal per l’aviazione d’affari (Milano Prime). Porrà rimedio agli anni in cui i passeggeri business si trovavano a usare democraticamente il Terminal 2 (quello di EasyJet) con tempi più lunghi e con una curiosa e mescolanza di sceicchi e famiglie in vacanza low cost.
