Mobilità, Mobilità elettrica

Auto elettriche, la sfida Ue sulle emissioni, i timori di Case e sindacati (e il caso Fca)

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Sulle emissioni passa la linea dura. Almeno per il momento. Il Parlamento europeo in seduta plenaria ha approvato la risoluzione che fissa i nuovi limiti per auto e veicoli commerciali (furgoni): le emissioni di CO2 dovranno calare del 40% entro il 2030 e del 20% entro il 2025. Rispetto alla proposta presentata a fine 2017 si tratta di una stangata, dato che la Commissione Ue aveva fissato l’asticella al 30 ed al 15%.

L’aula di Strasburgo, com’era nelle previsioni, ha fatto suo l’orientamento della Commissione Ambiente, che chiedeva il 45%, concedendo solo un piccolo “sconto di pena” ai costruttori.

L’ipotesi di una modesta correzione al ribasso durante la discussione in plenaria era circolata già nei giorni scorsi, ma era stata accolta senza alcun entusiasmo – per usare un eufemismo – dalle case automobilistiche. Le quali potrebbero trovarsi presto tra l’incudine e il martello. Da un lato, una normativa che impone un deciso balzo in avanti sul fronte tecnologico, impensabile senza investimenti miliardari. Dall’altro, una platea di consumatori che, pur guardando con favore alla svolta green, potrebbe cambiare bruscamente parere di fronte ad una più che probabile impennata dei prezzi, benché in parte assorbita da robusti programmi di incentivi.

Già, perché il testo approvato dall’Europarlamento non si limita al “quanto” e al “quando”, ma detta pure le istruzioni del “come”. Queste: entro il 2030 la quota di mercato dei veicoli a emissioni zero e a basse emissioni (auto elettriche o veicoli che emettono meno di 50 g CO2/km) dovrà lievitare al 40%, con un obiettivo intermedio del 20% entro il 2025. Per chi non si allinea sono previste sanzioni (ancora da definire) che confluirebbero nel bilancio europeo.

Questa medicina amara sarebbe tuttavia addolcita – almeno parzialmente – dai finanziamenti che verrebbero erogati per lo sviluppo delle batterie.
Prima della pausa estiva l’ex numero uno di Psa Carlos Tavares, oggi ai vertici di Acea, l’associazione che raccoglie i player europei, aveva esternato tutti i suoi dubbi: se l’auto elettrica – perché parlare di zero emissioni significa parlare di auto elettrica – vale oggi lo 0,75% del mercato continentale com’è possibile pensare di arrivare al 30% in dodici anni? Ora che il tetto è stato portato al 40% si può essere certi che l’opposizione si farà ancora più dura.

Di tempo ne è rimasto poco. Il 9 ottobre a pronunciarsi sarà il Consiglio Ue. In quella sede i ministri dell’ambiente formalizzeranno la posizione dei loro governi. Il quadro è ancora in movimento: 18 paesi hanno fatto già sapere di essere favorevoli a un taglio delle emissioni del 40%. Quando si tratta di auto, però, nessuno può fare i conti senza il peso massimo della categoria, vale a dire la Germania. Germania che sarebbe orientata ad accettare una sforbiciata del 30%, cioè la proposta della Commissione, ma niente di più.

Si vedrà. Stavolta però il governo tedesco deve misurarsi con una costellazione politica che, sia a livello interno che a livello europeo, pare poco favorevole e potrebbe ammorbidirne le resistenze iniziali.

Sul piano interno, dopo mesi di trattative il governo di Grosse Koalition ha chiuso, sotto l’assillo del blocco alla circolazione imposto dalle principali città, un accordo che punta a rinnovare il parco circolante permettendo ai consumatori di sostituire le loro auto diesel (euro 4 e 5) con auto nuove e meno inquinanti oppure di ottenerne un aggiornamento tecnologico in grado di ridurre in modo significativo le emissioni. Il tutto a carico delle case automobilistiche, le quali si mostrano, specie sul secondo punto, molto riluttanti. L’accordo ha sopito i dissidi tra le diverse anime dell’esecutivo di Angela Merkel, ma il risultato dipenderà, oltre che dall’atteggiamento delle case (Opel ha già fatto sapere di essere contraria), anche dall’accoglienza degli automobilisti tedeschi. Intanto le organizzazioni ambientaliste sono scese sul sentiero di guerra: troppo poco e troppo tardi, dicono.

Sul piano europeo, invece, a metà settembre la Commissaria europea alla concorrenza, Margrethe Vestager, ha annunciato l’inizio di un’indagine per scoprire se in passato i cinque principali produttori di auto tedeschi si siano accordati per bloccare lo sviluppo di tecnologie che limitino le emissioni inquinanti delle automobili. Insomma, il Dieselgate non è ancora finito e resta una spina nel fianco della Germania.

La transizione alla mobilità sostenibile non è affare solo dei governi. E a trepidare non sono solo i big dell’auto e i loro rappresentanti a Bruxelles. C’è un terzo attore, un attore che non ha ancora fatto sentire tutto il suo peso ma che potrebbe farlo presto: il sindacato.

A dire il vero quello tedesco ha già messo le mani avanti. A giugno, analizzando i dati forniti da Daimler, BMW, Volkswagen, Bosch, ZF e Schaeffler, i metalmeccanici dell’Ig Metall sono arrivati alla conclusione che nel medio termine un’elettrificazione massiccia potrebbe costare all’industria dell’auto 75mila posti di lavoro. Ma le previsioni dell’Ig Metall erano modellate su uno scenario che ricalcava la proposta della Commissione Ue, anche se prendevano in considerazione anche l’ipotesi – rivelatasi realistica con il senno di poi – di un ulteriore inasprimento.

Una posizione, quella del sindacato tedesco, che è stata fatta propria anche dal sindacato europeo. Il primo ottobre il leader di IndustriAll Europe Luc Triangle ha chiesto che gli obiettivi fissati dalla Commissione Ue non venissero modificati dal Parlamento. Il timore è che una transizione troppo precipitosa all’auto elettrica produca sconquassi sul piano sociale. A supporto della sua tesi, IndustriAll cita i dati di uno studio del Fraunhofer Institute, secondo cui il testo approvato dalla commissione ambiente del Parlamento europeo – poi sostanzialmente accolto, come abbiamo visto, dal Parlamento – ridurrebbe del 18% l’occupazione nelle fabbriche tedesche di motori. Applicando lo stesso modello di previsione, su scala europea i posti di lavoro a rischio sarebbero 108mila. Non basta. Poiché nell’industria dell’auto il rapporto tra posti di lavoro diretti ed indiretti è di quasi uno a tre, a saltare potrebbero essere in totale oltre 290mila.

In Italia ancora nessuno si è prodotto in un’elaborazione accurata sulle conseguenze del grande balzo sul mercato del lavoro. Il nuovo piano industriale presentato il 1° giugno da FCA ha decretato l’uscita dal diesel entro il 2021 (e nove miliardi di investimento sull’elettrico), con l’eccezione dei veicoli commerciali. Sergio Marchionne aveva già garantito prima della presentazione del piano che i 3mila lavoratori impiegati dai due stabilimenti che producono motori diesel, la Vm di Cento (Ferrara) e Pratola Serra (Avellino), sarebbero stati in ogni caso ricollocati. Che cosa ciò significhi non è però ben chiaro. I contraccolpi sul sito di Cento (Ferrara), che sforna il V6 montato sul pick-up Ram, la cui produzione è destinata quasi per intero al mercato Usa, dovrebbero essere limitati. Ma è su Pratola Serra (Avellino) che si appuntano le preoccupazioni dei sindacati. Qui si fabbricano quasi solo motori diesel: solo lo 0,5% dei 400.000 pezzi sfornati nel 2017 erano a benzina, quelli per l’Alfa 4C e l’Alfa Giulietta Quadrifoglio. E’ evidente che non sarà semplice affrontare una riconversione totale.

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