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Perché non c’è gara sulle emissioni tra auto elettriche e a benzina

Veicoli Elettrici

Anche considerando l’intero ciclo di vita, l’impatto emissivo dei veicoli elettrici è più basso di quelli con motore a combustione interna. L’analisi di Cindy Paladines, Senior Vice President ESG, Nicholas Britz, Assistant Vice President ESG e Weicheng Wang, ESG Research & Engagement Intern di TCW

L’adozione dei veicoli elettrici (EV) ha recentemente raggiunto una tappa fondamentale negli Stati Uniti, con il superamento del 5% delle vendite di auto nuove. Gli analisti di Bloomberg prevedono che un quarto delle vendite di auto nuove potrebbe essere elettrico entro la fine del 2025.

Cosa sta determinando questa impennata della domanda di veicoli elettrici da parte dei consumatori? Secondo il Mobility Consumer Index globale di EY, la prima ondata di “early adopters” dei veicoli elettrici era in gran parte motivata da preoccupazioni ambientali. Più di recente, i prezzi record della benzina e l’aumento dell’inflazione hanno alimentato un rinnovato interesse verso i veicoli elettrici. Dato che i consumatori sono già inclini a modificare il loro comportamento, la disponibilità di alternative elettriche a prezzi accessibili può aumentare ulteriormente la reattività e la disponibilità a investire, dati i costi elevati e incerti della benzina.

Il ciclo di vita dell’energia consumata

Gli analisti valutano l’impatto ambientale di un veicolo esaminando le emissioni di carbonio associate alla produzione e all’utilizzo del veicolo stesso. Prendiamo ad esempio il processo di produzione dei veicoli elettrici. Si potrebbe sostenere che la produzione di veicoli elettrici sia più dispendiosa dal punto di vista energetico rispetto alla produzione di veicoli convenzionali a gas, data l’intensità di materiali ed energia della produzione di batterie

La Cina è il leader mondiale nella produzione di batterie per veicoli elettrici, con quasi l’80% della capacità produttiva globale di batterie agli ioni di litio; gli Stati Uniti sono ancora lontani, con il 6%, anche se il governo e il settore privato stanno stanziando notevoli risorse per cambiare questa situazione. Le celle prodotte in Cina generano 105-115 KG di emissioni equivalenti di CO2 per kWh, mentre quelle prodotte negli Stati Uniti emettono il 22-24% in meno di CO2 grazie a una produzione di elettricità più pulita. Tuttavia, poiché la Cina sta cercando di decarbonizzare la propria rete elettrica, le future emissioni delle batterie e della fase di produzione dei veicoli elettrici prodotti in Cina potrebbero diminuire in modo significativo. Secondo il Consiglio cinese per l’elettricità, entro il 2060 quasi il 60% dell’elettricità cinese sarà prodotta da fonti rinnovabili, rispetto al 10,5% circa del 2020.

Una volta prodotto un EV, l’analisi delle emissioni del ciclo di vita dipenderà anche dal luogo in cui viene guidato. Anche in questo caso, la relativa “sporcizia” dell’elettricità prodotta in ciascuna giurisdizione pesa molto nel calcolo. Se un EV viene ricaricato in Polonia, con una delle reti elettriche a più alta intensità di emissioni in Europa, sarà comunque più pulito del 26% rispetto a un’auto diesel. Nei Paesi Bassi, in Germania e in Italia, l’impronta di carbonio di un veicolo elettrico è due volte inferiore a quella di un’auto a combustione interna, mentre in Francia e in Svezia l’impatto è da quattro a cinque volte inferiore.

Indipendentemente dal modello di auto, si stima che i veicoli elettrici (EV) producano in media il 63% di emissioni in meno nel corso del loro ciclo di vita rispetto ai veicoli ICE.

Nonostante questi diversi metodi per stimare le emissioni del ciclo di vita, l’analisi delle emissioni dei veicoli elettrici rimane impegnativa. Regolamenti completi e standard di divulgazione coerenti, simili a quelli utilizzati per i veicoli elettrici, sono fondamentali per combattere le incertezze tecniche, le variazioni geografiche e l’opacità dei processi.

Anche l’estrazione delle materie prime e la complessità dello smaltimento delle batterie continuano a destare preoccupazione. L’estrazione del litio richiede ingenti risorse idriche per pompare le salamoie, mentre l’estrazione del cobalto produce scarti inquinanti: quando le batterie EV più grandi finiscono in discarica, possono rilasciare tossine e metalli pesanti. Tuttavia, l’industria sta progredendo verso un futuro più green, adottando standard di approvvigionamento e riciclaggio più severi. I produttori di apparecchiature originali (OEM) e di batterie si sono concentrati sulla riduzione o addirittura sull’eliminazione del cobalto dalle loro catene di fornitura, mentre case automobilistiche come Nissan e BMW hanno iniziato a sperimentare programmi di riciclaggio delle batterie per riutilizzarle per l’immagazzinamento in rete. Infine, come per le emissioni dei veicoli elettrici, l’esatto costo ambientale dell’approvvigionamento e dello smaltimento dei materiali delle batterie è difficile da definire, poiché varia notevolmente in base alla configurazione della catena di fornitura e alla scelta del processo.

Nonostante queste potenziali sfide, i veicoli elettrici sono una tecnologia in via di sviluppo con prospettive promettenti di miglioramento dell’efficienza. Sebbene la mancanza di trasparenza nell’approvvigionamento delle materie prime e nello smaltimento a fine vita rimanga una sfida fondamentale, le emissioni dei veicoli elettrici nel peggiore dei casi rimangono alla pari con quelle del migliore ICE della categoria, mostrando anche un vantaggio significativamente maggiore nelle regioni con una produzione di energia più pulita. Inoltre, con la decarbonizzazione della rete elettrica a livello globale e l’introduzione di miglioramenti dell’efficienza da parte dell’industria, le emissioni dei veicoli elettrici continueranno a superare quelle dei veicoli elettrici. Di conseguenza, il settore dei veicoli elettrici dovrebbe essere una valida opzione di investimento per qualsiasi portafoglio attento all’ambiente.

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